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新車で買えるMT車(マニュアル車)全車一覧【2019年最新版】

【2019年最新情報】新車で購入できる国産・輸入車を含めたMT車(マニュアル車)を掲載しています。MTの運転方法やメリットなどにも触れています。

MT車(マニュアルトランスミッション)とは?

MTとは、マニュアルトランスミッションの略で、手動の変速装置のことを指します。
かつては、流体継手(トルクコンバーター駆動ロスのあるAT(オートマチックトランスミッション)に対して、伝達効率の優れるMT車の方が圧倒的に燃費がよかったのですが、自動変速技術の向上によりそのメリットももはやなくなっています。

また、0.02秒ほどで変速可能なデュアルクラッチトランスミッションが登場した今となっては、サーキットのラップタイムにおいても自動変速にはかなわないのが現実です。
そのため、新車でのMT搭載車は著しい減少傾向にあり、スポーツモデルですらMTの設定が存在しない車が増えてきました。

それでもMTが選ばれるメリット

自動変速機の搭載率が90%を超える昨今、MTは趣味性の高いものとしての価値が大半となっています。

それでもMTのメリットを挙げるとすれば、「軽量」「高耐久」「車を操る楽しさ」。

自動変速に対抗できるだけの価値が求められるようになった現在のMTは、ギア比やケース剛性、シフトフィーリングが徹底的に見直され、より完成度の高いMTが製造されています。
自動変速全盛によるMT氷河期ともいえる現在は、実はMTにとって最高の時なのかもしれません。

令和元年注目の新型マニュアル車

【2019年5月発売開始】Mazda3(マツダ3)旧アクセラ

2019年5月24日に国内販売を開始したMazda3(マツダ3)。ボディタイプはファストバックのとセダンの2種類がラインナップされています。今まで国内販売されていたマツダ アクセラの実質的なフルモデルチェンジです。

「誰もが羨望するクルマ」をテーマに開発されており、「魂動デザイン」と呼ばれる近年のマツダ車に採用されているデザインをより深化させて表現しています。

マニュアル仕様があるのはファストバックモデルのみで、「15S/15S Touring」、「X PROACTIVE/X PROACTIVE Touring Selection」、「X L Package/X Burgundy Selection」のグレードにそれぞれ6速MTが搭載されています。

トヨタのMT車【全4車種】

カローラスポーツ

2018年6月にオーリスから車名をカローラスポーツに変えてフルモデルチェンジ。ギアチェンジ時に適切なエンジン回転数に自動で調整するアシスト機能がついた6速MTがラインナップされました。
後輪には、この車格では珍しくコーナリングで路面との接地性が有利なダブルウィッシュボーン式サスペンションが採用され、「カローラスポーツ」に恥じないスペックでおすすめのモデルとなりました。

2018年9月のパリモーターショーでは、カローラスポーツのステーションワゴンが追加発表、日本国内ではカローラフィールダーの後継車種の可能性があるとして高い注目を集めています。

86

往年の名車、トヨタ レビン/トレノ(AE86)の名前を冠した、トヨタとスバルの共同開発車です。

圧倒的な低重心を誇るスバルの水平対向エンジンを搭載したFRレイアウトを採用し、スポーツカーとして魅力的なパッケージを実現しています。
振動を打ち消し合い、滑らかに回転する自然吸気の水平対向エンジンを、専用開発の6速MTで操れるのが魅力のピュアスポーツカーです。

スバルではデザインが多少変更されており、「BRZ」の名前で販売されています。

カローラ アクシオ/フィールダー

トヨタ カローラアクシオ HYBRID G 2017

トヨタ カローラアクシオ 2017年モデル

トヨタ_カローラフィールダー HYBRID G

トヨタ カローラフィールダー 2017年モデル

セダンタイプのアクシオ、ステーションワゴンタイプのフィールダーは、2車種とも2018年11月に新型が公開されています。

新型アクシオ/フィールダーは2019年に国内発売が予定されています。国内モデルのスペックはまだ公開されていないため、マニュアル仕様があるのかは不明ですが、MOBYではこれまでの傾向からスペックや価格などを予想しています。

ヴィッツ GR/GRスポーツ

トヨタのレーシングコンストラクターであるTOYOTA GAZOO Racingから追加された新型ヴィッツのスポーツモデルです。

ベースであるヴィッツにはスポーツテイストを盛り込んだ「RS」と呼ばれるグレードがあり、レースやラリー車両として活躍してきました。GRモデルでは随所にエアロパーツが搭載され、空力性能が向上しています。

日産のMT車【全3車種】

日産 ノート NISMO S

ノート nismo Sは日産のコンパクトカーであるノートに、スポーティな外観とパフォーマンスを与えたメーカーチューンドカーです。

エンジンはハイリフトカムシャフトへの換装や、吸気システムが変更された自然吸気の1.6Lを採用しています。専用チューニングを施したエンジン性能を活かすために5速MTが組み合わされており、スポーツカー顔負けの走行性能となっています。

フェアレディZ

2019年には生産開始から50週年を迎えるフェアレディZです。現在フルモデルチェンジに向け、ドイツの自動車メーカーであるメルセデスベンツと共同開発しているとの噂があります。

現行は2008年にモデルチェンジした6代目でのZ34型です。ヘッドライトは特徴的な形となり、パワートレインにはスカイラインで採用された「3.7L VVELエンジン」を搭載しており、最高出力は336PSを発生します。

マーチ NISMO S

コンパクトハッチ「マーチ」のスポーツグレードであるNISMO S。

下位グレード「NISMO」とはエンジンが異なり、総排気量が1.2Lから1.5Lに増加しています。それに加えて車高が5mm低く、総重量は30kg増加しており、走行時の安定感が向上しています。

ホンダのMT車【全4車種】

ホンダのMT車【全3車種】

シビック セダン/ハッチバック/タイプR

ホンダ 新型シビック セダン

ホンダ シビック セダン 2017年型

ホンダ新型シビックハッチバック

ホンダ シビック ハッチバック 2017年型

ホンダ シビック タイプR ジュネーブモーターショー2019

ホンダ シビック タイプR 2018年型

シビック タイプRはいまやホンダのピュアスポーツの代表となっており、「心昂ぶるブッチギリの走り」をコンセプトに開発されました。
搭載エンジンは、最高出力320PS、最大トルク400N・mを誇る2L VTECターボです。
歴代最高性能のタイプRは、ニュルブルクリンクでFF量産車最速となる7分43秒80のラップタイムを記録しています。

ホンダ シビック タイプRに搭載される6MTには、スポーツ走行に必須であるシフトダウン時の回転合わせを自動化した「レブマッチシステム」が採用されています。
「コンフォート」「スポーツ」、そして本格的なスポーツ走行に最適な「+R」の3モードを利用可能です。

フィット/フィットRS

コンパクトカーに分類されるフィットは、デビュー当時は発売後1か月で販売台数が約48,000台を記録し、日本の歴代トップになっている車種です。

ベースグレードの13Gと上位グレードのRSにマニュアル仕様があり、13Gには1.3L、RSには1.5LのVTECエンジンが搭載されています。

2019年秋にフルモデルチェンジが実施され、東京モーターショーで発表される予定です。

S660

ホンダ S660は、MRレイアウトを採用したオープンスポーツ「ホンダ ビート」の流れを汲む軽スポーツカーです。
軽自動車初となる6速MTを搭載し、コンパクトながらMRレイアウト本格的なスーパースポーツカーのドライビングを楽しむことができます。

エンジンは他のホンダのNシリーズと共通ですが、小型化されたターボチャージャーで機敏なエンジンレスポンスを追求し、6速MTを駆使したスポーツドライビングが手軽に楽しめる車です。

マツダのMT車【全6車種】

アテンザ

アテンザはマツダが生産・販売するセダン型とワゴン型をもつDセグメント車です。

3代目から、マツダのフラックシップモデルとして位置づけられています。クリーンディーゼルによる力強い走りとマツダならではの洗練されたデザインは、マツダの技術の結晶と称され、自動車評論家やファンからの評価も高いです。

ロードスター

ライトウェイトスポーツの最右翼であるマツダ ロードスターは、初代ユーノス ロードスターから一貫した「人馬一体」を象徴する2シーターのピュアオープンスポーツカーです。

4代目マツダ ロードスターには、直噴1.5Lエンジンの「SKYACTIV-G」に、ロードスターのために自社開発された縦置き用の6速MTが搭載されています。
FRならではのダイレクトなシフトフィーリングと、軽快で素直なハンドリングが味わえるのが魅力です。

MAZDA3(マツダ3) ファストバック

MAZDA3(マツダ3)2019

MAZDA3(マツダ3)ファストバック 旧アクセラ

Mazda3(マツダ3)は2019年5月にデビューしたセダン、またはハッチバックです。

マニュアル仕様があるファストバックは、その名の通りセダンよりもなだらかに下がっていくルーフによってスポーティーな雰囲気を演出しています。

デミオ/デミオ 15MB

マツダ デミオには、1.5Lガソリンエンジンに6速MTを組み合わせたモータースポーツ用ベースグレード「15MB」が用意されています。

15MBは、ラリーやジムカーナでのパフォーマンスに特化したマツダ デミオです。
オイル流量を状況に応じて最適化された専用の「SKYACTIV-G1.5」エンジンと、ギア比を最適化した6速MTを組み合わせ、小気味よい走りを実現しています。

CX-3

マツダのクロスオーバーSUVラインナップの中で最もコンパクトなモデル。

次の時代のスタンダードを創造する』とのテーマの元、魂の躍動感を表現したデザインコンセプトが用いられ、最新のクリーンディーゼル技術が投入された「SKYACTIV-D」専用車です。
パッケージングや外観をゼロから見直し、車離れが進む若年層に向けて、「車」の本質価値を問うために開発されました。

CX-5

2018年10月に、マツダCX-5にハイパワーな新開発2.5Lターボエンジンを搭載したグレードを追加、同時に、2.0Lクリーンディーゼルターボエンジン搭載モデルに、6速MT車が加わりました。

SUVでマニュアルトランスミッションを採用するのは珍しいケース。SUVでも走りを楽しみたい人におすすめのモデルとなりました。

スバルのMT車【全2車種】

BRZ

スバル BRZはトヨタ 86の兄弟車であり、共通の骨格構造を持っています。

外装には多少の違いがあり、フロント下の開口部形状が異なっていたり、バンパーやヘッドライトがBRZ専用品となっていたりするなど、近くで見ると違いがはっきり分かります。

WRX STI

ラリーを始めとするモータースポーツで鍛え上げられたスバル WRXは、2L⽔平対向ターボエンジンのハイパワーをシンメトリカルAWDで余すことなく路⾯に伝え、圧倒的な動⼒性能を誇るマシンです。
過酷なラリーシーンで扱われるトランスミッションは、最適なギア⽐や滑らかなフィーリングはもとより、⾼い剛性と⾼耐久性を備えなければパフォーマンスを発揮できません。

スバル WRX STIには、スバル レオーネ時代から使われる⾃社開発の4WD⽤縦置きトランスミッションに、熟成に熟成が重ねられた6速MTが搭載されます。

スズキのMT車【全8車種】

スイフト/スイフトスポーツ

スイフトは個性的かつスポーティーなデザインや高い走行性能、コンパクトなサイズに使い勝手の良さが特徴の軽自動車です。2018年度にはカーオブザイヤーの国内部門を受賞しています。

スズキ スイフトスポーツは、軽量化が推し進められたボディと、新開発のサスペンションでコンパクトスポーツとして魅⼒的なハンドリングを実現しています。140PSの1.4L直噴ターボに組み合わされるトランスミッションは、クロスレシオの6速MTです。

ジムニー/ジムニーシエラ

スズキ ジムニー 2018

スズキ ジムニー 2018年型

4代目新型ジムニーシエラ JC_ジャングルグリーン

スズキ ジムニーシエラ 2018年型

2018年7⽉についにフルモデルチェンジをはたしたスズキ・ジムニーとその普通車モデルであるジムニーシエラ。

先代と同じ5速MTに加え、伝統のラダーフレームリジットアクスルサスペンションを採⽤した悪路⾛破性はもちろん、街乗りでも運転しやすいサイズ感が特徴です。

ワゴンR FA

ハスラー

ハスラーは普段使いからレジャーまで使える実用性の高さと、ポップで個性的なデザインによって幅広い層から支持を集めている人気の軽クロスオーバーSUVです。

それを決定づけるのは軽自動車最大級の車内空間を確保しつつ、角ばらずに丸みを帯びた柔らかいデザインを両立させている優れたパッケージングです。

アルト F/アルトワークス

スズキ アルト  8代目

スズキ アルト  8代目

スズキ アルトワークス

スズキ アルトワークス

アルトは1979年の発売以降、8代目に至る現在まで活躍しているロングセラー車種です。

アルトのスポーツモデルであるスズキ アルトワークスはターボエンジン4WDが採用されており、軽⾃動⾞とは思えないほどの動⼒性能を発揮します。さらに670kgの軽量ボディに、100N・mまで⾼められたターボエンジンを搭載しています。

アルトワークスのために専⽤開発された5速MTは、ショートストローク化とクロスレシオ化され、660ccとは思えないスポーティでパワフルなパフォーマンスです。

ダイハツのMT車【全1車種】

ダイハツの現行ラインナップで唯一の軽スポーツカー・コペン。軽量・高剛性のボディ構造「D-Frame」の採用で優れた操縦安定性を実現し、ターボエンジンと7速スーパーアクティブシフト付CVTの組み合わせにより、滑らかな加速を実現しました。

ボディにはそれぞれの個性が際立つ「セロ」「ローブ」「エクスプレイ」の3タイプを設定。また、ダイハツの現行ラインナップでMT車が選択できるのはコペンのみとなっています。

外車メーカーのMT車一覧

BMWのMT車(マニュアル車)現行モデル

・M2クーペ
・M2コンペティション
・M4クーペ

miniのMT車(マニュアル車)現行モデル

・ミニ ワン 3ドア
・ミニクーパー3ドア
・ミニクーパーS3ドア
・ミニ JCW

ルノーのMT車(マニュアル車)現行モデル

・メガーヌ RS
・カングー
・ルーテシア
・トゥインゴ

プジョーのMT車(マニュアル車)現行モデル

・208スタイル
・208 GTI
・308GTI byプジョースポール

シボレーのMT車(マニュアル車)現行モデル

・コルベット グランスポーツクーペ
・コルベット クーペZ06

ポルシェのMT車(マニュアル車)現行モデル

・911 カレラ/カレラ4
・718 ボクスター/ケイマン

ロータスのMT車(マニュアル車)現行モデル

・エヴォーラ
・エキシージ
・エリーゼ

ジャガーのMT車(マニュアル車)現行モデル

・Fタイプ

MT車(マニュアル車)の運転は難しい?乗り方のコツ

両手両足を使って車を操るMT車は一見運転が難しそうですが、一度慣れてしまえば、あとは無意識でシフトチェンジができるようなります。
さらに練習を重ねれば、変速ショックを完全になくすことも可能です。

MT車の乗り方のコツをご紹介します。

運転のコツ「発進手順とクラッチ操作」

MT車に乗る上で最初の難関でありながら、最大の難関が発進です。

①クラッチペダルを踏む(踏んだまま②へ)
②シフトレバーを1速に入れた状態でアクセルペダルを踏み込み、エンジン回転数2000rpm弱を維持
③その状態でクラッチペダルを戻してゆき、車が動き出すポイントで一度ペダルを止める
④車が完全に動き出したらクラッチペダルを完全に戻して、さらにアクセルを踏み込むと車は走行状態へ

このときのクラッチの戻し方が、発進時の要である「半クラッチ」です。

半クラッチ

エンジンは、モーターのように0rpmの状態からは即座に稼働できません。
常に回転していなければならないので、そのまま停止状態のトランスミッションを接続するとエンジンは停止してしまいます。

それを防ぐために、発進の際にはクラッチ板を滑らせながら徐々に動力を伝達しつつ、エンジンの回転数を維持する必要があるのです。
この動作が「半クラッチ」です。

半クラッチの状態はクラッチペダルのストローク内の真ん中にあるとは限りません。
車種やクラッチ板の摩耗状態によっては、奥にあったり、手前にあったりするため、半クラッチの位置を探るのが発進手順の第一歩となります。

エンストしないコツ

発進時にエンジンストールしないためには、半クラッチの正確な位置を把握する必要があります。
そのためには、エンジンがアイドリング状態で「クラッチペダルを回転数が落ち込む位置まで戻し、エンジンが停止する前にクラッチペダルを踏み込んでエンストを防止する」という動作を繰り返し、半クラッチ位置を身体に覚えこませる反復練習が効果的です。

半クラッチの位置が身体に染みこんだら、次はアクセルコントロールです。
クラッチ操作が完璧でも、アクセルによるエンジン回転数のコントロールがうまくいかなければ、やはりエンジンストールをしてしまいます。
クラッチとアクセルの連携をうまくするには、アクセルペダルを踏んでエンジン回転数をやや高めた状態で、上記の半クラッチ練習をします。
ポイントは、クラッチ操作をしてもアクセルペダルは固定したまま動かさないということです。
これらの練習により、クラッチとアクセルを独立して操作することが容易になり、発進時のエンストの心配はなくなるでしょう。

過度のエンジンストールと半クラッチ状態は、エンジンとクラッチを痛める原因になります。
また、練習の際は安全な場所で、車が動かないようにサイドブレーキをしっかりとかけた状態で行ってください。

運転のコツ「ギアチェンジと練習方法」

ギアチェンジの際に車がゆすられてしまうシフトショックは、最新のATでもデュアルクラッチトランスミッションでも大なり小なり発生してしまいます。
しかしMTならば、シフトショックは練習次第で完全になくすことができます。
変速ショックのまったくないスムースなギアチェンジができれば、寝ている同乗者を起こすこともなく、トランスミッションやエンジンマウントの保護にもつながるため、MTに乗るのならばぜひとも習得したい技術です。

スムースなギアチェンジのためには、意外なことにクラッチ操作よりもアクセル操作の方が重要です。
ギアチェンジは、エンジンとトランスミッションの回転数さえ合っていればクラッチのつなぎ方は問題になりません。

シフトアップ

シフトアップ時のシフトショックの原因は、ギアチェンジする間にエンジン回転数がトランスミッションの回転数より下がってしまうことです。
それを解消するためには、ギアチェンジをする間もアクセルを踏んで、エンジン回転数をシフトチェンジ後の回転数に正確に合わせる必要があります。

とくに低速時の完全なアクセルオフの状態からペダルを踏み込んだ際の微妙なアクセル調整は、ペダルの抵抗やエンジンレスポンスによって大きく左右するため非常に繊細なペダルワークが要求されます。
この繊細なペダルワークは、1速で走行している状態でアクセルオン・オフを繰り返しても、車がギクシャクしないように練習することで養われるでしょう。

シフトダウン・エンジンブレーキ

シフトダウンの際に単純にクラッチを切ってシフトダウンしただけでは、低いエンジン回転数によってタイヤの回転にブレーキがかけられるため、車が前につんのめり大きく不快なシフトショックを引き起こしてしまいます。
滑りやすい路面や速度によっては、車体が不安定になり後輪が滑りだす恐れもあります。

スムースなシフトダウンをするためには、クラッチを切った状態でアクセルペダルを煽り、シフトダウン後の回転数に合わせた状態でクラッチをつなぐ「ブリッピング」操作が必須です。
おおよその回転数にアクセルペダルを煽るだけでもシフトショックは低減されますが、シフトショックを完全になくすためにはシフトダウン後の回転数を正確に把握し、クラッチをつなぐわずかな間もその回転数を維持する高度なペダルワークが必要になります。
これには、アクセルオフの状態から狙った回転数になるようにアクセルペダルを踏み込み、1秒間ほど維持する練習が効果的です。

つま先(トゥ)でブレーキペダルを踏みながら、かかと(ヒール)でアクセルペダルを煽り「ブリッピング」操作をするのが、ブレーキとシフトダウンを同時におこなう「ヒールアンドトゥ」というテクニックになります。

MT車の運転方法はこちら

トランスミッションに関する記事はこちら

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