「第1号を作ったのは自動車メーカーじゃない？」戦後日本の“国民車構想”で生まれた3台【推し車】

日本車の発展に多大な影響を与えた「国民車構想」

1955年（昭和30年）5月、経済紙のスクープ記事によって明らかとなった、通産省（現・経済産業省）による国民車育成要綱案、通称「国民車構想」。

実際には1953年あたりから同省自動車課の若手課員によって素案が作られていたとも言いますが、初代クラウンすら発売されるかどうか、高速道路など見たこともないという時代の日本で、「性能のいいファミリーカーを安く売ろう！」というのがどだい無理な話です。

時代を考えれば、「また役人が余計な事を考えて」と言いたくなるところですが、実は自動車メーカー側もそれに近い事は考えており、むしろ我が意を得たりとばかりに国産乗用車の開発は加速します。

やがて技術の進歩と国民の所得増加がいい感じにバランスを取れた時、日本でもついに「国民車」が生まれるわけですが…今回はその初期の3台を紹介します。

ヒコーキ屋の作った「国民車第1号」、スバル 360（1958年）

戦時中まで日本最大級の航空機メーカーだった中島飛行機が戦後に進駐軍によって解体、工場ごとの中小メーカーとして再編を図った数社のうち、5社が集まって「富士重工業」、現在の「SUBARU」を結成したのは1955年。

それ以前からスクーターの「ラビット」も作ったり、自動車メーカーとしてもスバル1500（P-1）を開発、しかしエンジンを作った富士精密（これも旧中島系）は後にプリンスと合併するブリジストン系のメーカーで、これ以上のエンジン供給は受けられません。

その後は独自のエンジンで開発を継続するも、後発の新興メーカーがトヨタや日産に太刀打ちできるか先行きは暗く、そこに降って湧いたのが「国民車構想」です。

航空機の開発技術とスバル1500の経験による軽量フルモノコック構造に、ラビットの経験を活かした小型高出力エンジンを載せる軽自動車を作れば、自分たちこそが初の「国民車メーカー」になれるのでは？

こうして1958年に発表されたスバル360は、小排気量ゆえに絶対的な性能では割り切ったのを除くと十分に実用性があり、「日本初の国民車」としての資格を得て1970年までのロングセラーになり、戦後初期の国産車における「名車」となりました。

スクーターでの好敵手も国民車へ参戦、三菱 500（1960年）

富士重工業の前身である中島飛行機と同じく、戦後進駐軍に解体された三菱重工業。

造船、造機と中島より幅広い製品を手掛けるメーカーでしたが、戦後の再出発では航空機部門の後進、中日本重工名古屋工場で、ヒコーキづくりを活かしたスクーター「シルバーピジョン」を生産、販売していたところも、三菱と似ています。

他にも中日本重工水島製作所が「みずしま」ブランドでオート3輪にも進出するなど、旧中島系より手広く自動車産業に食い込んでおり、戦前から国策会社に近かったという意味でも、旧三菱系企業が「国民車構想」に一枚噛むのは当然の流れでした。

ただし富士重工と違い、軽自動車は軽オート3輪の「レオ」（1959年）や、軽商用4輪の「三菱360」（1961年）、「ミニカ」（初代・1962年）を作る水島製作所に任せ、名古屋製作所でスバル360より本格的な小型車を開発します。

これが「三菱500」で、リアエンジン・後輪駆動のRRレイアウトこそスバル360と同じですが、493cc空冷直列2気筒OHV4サイクルエンジンを搭載した本格的な3BOXセダンで、性能や実用性の面では、「国民車構想」にもっとも近いクルマでした。

ただ、発売された1960年とは、5年前と違って「高度経済成長期」が始まっており、当時の池田内閣が「所得倍増計画」を発表するなど、日本人の上昇志向が一気に高まった頃です。

そこへいくら最低限の性能があって安いとはいえ、味も素っ気もない「いかにも安いクルマ」が出てしまったので、「軽ならともかく、小型なら頑張れば明日にはもっといいクルマが買えるだろう」と思われ、不人気車になってしまったのは仕方なかったかもしれません。

後のトヨタ パブリカ（初代）もそうですが、発売した頃には時代が変わっていて…という意味で不運な「国民車になりそこねたクルマ」でした。

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名門ゆえの苦闘と苦心、マツダ R360クーペ（初代・1961年）

通産省の育成案に影響を受けた、ごく初期の「国民車」にはもう1台、マツダの「R360クーペ」がありました。

富士重工や三菱と違って戦前からオート3輪の名門、4輪車でも商用車を重視して、CA型トラック（1950年）やロンバー（1958年）、軽商用車のB360（1961年）から参入したのは同じく戦前からの名門、ダイハツと同じですが、軽乗用車はもっと早く手を付けます。

「国民車構想」の影響を受けた4人乗りファミリーカーを現実的な価格で販売しようと思えば、軽乗用車だろう…と考えたのは富士重工と一緒ですが、アプローチはかなり異なって独特です。

そもそも軽オート3輪から流用しようとした空冷Vツイン（2気筒）4サイクルOHVエンジンが、軽4輪乗用車に積むには重すぎて全く走らず、結局はアルミ合金などを多用して大幅に軽量化、ほぼ新設計で開発したというあたり、名門ならではの足かせを感じます。

クーペを名乗るだけあって、マツダのかっこいいオート3輪を多数手がけた工業デザイナー、小杉 二郎のデザインもなかなかキマっており、その代わり大人4人が乗れるように、などとゼイタク言わず、ファミリーカーだから後席は子供2人乗り！と割り切りました。

フロントガラス以外の窓はアクリルを使ったり、軽量化に腐心してスバル360並に軽くできましたが、これで大人4人を載せるキャビンだったら2サイクルエンジンのスバルより実用トルクが厳しく、2+2シートにして正解だったのでしょう。

（後のキャロルはさらにトルク面で厳しく重い4サイクル4気筒エンジン、4人乗りで4ドア車すらある重たいボディが、後に販売面でネックとなりました）

ユーザーにも狭いながらも安普請には見えないR360クーペはなかなか好評だったようで、MT車では運転に支障があるユーザーにも配慮した、トルクコンバーター式2速AT車も追加しつつ、1962年のキャロル発売後も1969年まで並行販売されています。

初期の「国民車」の中では、もっとも安っぽく見えず、個性的でカッコイイクルマではないでしょうか？

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