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GT-Rすら脅かした実力なのに“ネタ扱い”?背伸びしすぎた三菱のスペシャリティカー・GTO 【推し車】

いろんな意味で興味を抱かれるクルマには違いない

三菱 GTO(リトラクタブルヘッドライトだった、1990年10月デビュー時…重厚感と迫力をよい方向に活かせればよかったのだが)

MOBY編集部が試験的に使っているAIが弾き出した、「AIに聞く、1970年代から2000年代に日本国内で販売した自家用自動車において、2020年時点で35歳から50歳までの自動車好きの男性が強く興味を抱く車」、今回は三菱 GTOの紹介です。

…確かに興味を抱くクルマには違いありませんが、果たしてよい意味なのかどうか…ポンティアック GTOやフェラーリの288GTOじゃないですよね?本当に三菱 GTOでいいんですよねAI君?!

最新「GTO」中古車情報
本日の在庫数 25台
平均価格 245万円
支払総額 100~438万円

スタリオン後継のヘビー級スペシャリティカー!

インパネ上部の3連メーターやサイドレバー式パーキングブレーキを除き、スポーツカーというよりGTカー的な内装

三菱が誇る最初で最後のヘビー級GTスポーツ「GTO」が発売されたのは、まだバブル景気ど真ん中の1990年10月。

1980年代を代表する国産スポーツの1台、スタリオンの後継として登場し、3ナンバー車への重税が廃されて5ナンバー縛りがなくなった影響もあって、スタリオンのように仰々しいブリスターで武装することもなく、実にスマートなワイド&ローの新型車でした。

ただし、既にFR乗用車のプラットフォームやメカニズムを失っていた時代の三菱車ですから、スタリオンとは異なりフルタイム4WD専門(海外向けにはFF車もあり)、メカニズム的にも初代ディアマンテ(1989年発売)を踏襲しています。

要するにスポーツカーというより、「ディアマンテのホイールベースを短縮、スーパーカー風の3ドアファストバックボディとして、クライスラーと協業したおかげでモノになった3リッターV6エンジンを積む、国産最大級スペシャリティカー」です。

車名のGTOはGTオモロゲート、モータースポーツにおけるGTカテゴリー車を意味し、特に前期型はリトラクタブルヘッドライトや、穴が開いておらず飾りに過ぎないサイドインテーク風デザインなど見掛け倒しという評価が多く、ネタ扱いが多いクルマでもありました。

レースでは32GT-Rすら脅かした意外な実力派

ツインターボ車が全開加速すれば、このテールを追走する事は容易ではなかった

他にも自然吸気仕様MT車ですら1,640kg、ツインターボ車では1,700kg(発売時)に達し、ベース車である4ドアサルーンの初代ディアマンテ(30Rで1,670kg)より重く、全幅1,840mmに達するワイドボディなど、「デカくて重い」という印象が強かったGTO。

まかり間違っても他の国産スポーツとコーナリング勝負、特にワンディングのダウンヒル勝負など無謀もいいとこだと言われていましたが、だからといって何もかもが劣っていたわけではありません。

3リッターDOHCツインターボ版の6G72エンジンは国内向けカタログスペックが自主規制により公称280馬力とされていましたが、三菱3000GTの名で販売された北米仕様では当初300馬力、後には320馬力以上を発揮。

最大トルク42.5kgf・m(後に43.5kgf・m)もトヨタの80スープラ用2JZ-GTE(43.5kgf・m、後に46.0kgf・m)を除けば国産3リッター級スポーツ最強、わずか2,500rpmから発揮する最大トルクを三菱自慢のフルタイム4WDシステムで受け止めます。

おかげで加速性能ではBNR32スカイラインGT-Rや初代ホンダ NSXすら上回ったほか、悪条件ほど有利になるため、クルマ雑誌では「雪道でのゼロ加速性能比較」に出るのが冬の風物詩。

「速いのは直線ばかりじゃない!」と挑んだN1耐久レースでは、さすがに重すぎて終盤ブレーキがヘタるも、約70万円もするAPロッキード製6ポットキャリパーを純正オプションで準備、ブレンボ4ポットキャリパーのスカイラインGT-R VスペックII N1へ対向しました。

その結果、たった1度とはいえ優勝…しかけた事もあり、惜しくもその2位が最上位だったとはいえ、今のスーパー耐久より改造範囲が狭い時代のN1耐久でスカイラインGT-Rを追い込めたマシンは、GTOくらいだったと思えば大したものでした。

これで車名通りにJGTC(現・SUPER GT)にも参戦していれば面白かったかもしれませんが、メジャーなモータースポーツシーンにおけるGTOの活躍はN1耐久のみにとどまったのが少々残念です。

ネタ化に拍車をかけたフェイスリフト

北米ではともかく、国内では焼け石に水のマイナーぶり

リトラクタブルヘッドライトの固定4灯式ライト化など、精悍な印象が強いフェイスリフトを受け、N1耐久レースでも活躍した1993年8月以降の中期型 flickr.com Author:Falcon® Photography CC BY-SA 2.0

1993年8月にはエンジンの最高出力/最大トルクともに向上(国内での最高出力は公称280馬力のまま)、定評のあったゲトラグ製5速MTの6速化(ツインターボ車のみ)、1994年8月には通常のツインターボ車より60kgも軽くした「MR」グレード追加など進化。

6G72チューンはあまり流行らず、チューニングベースの名機として鳴らした日産 RB26DETTやトヨタ 2JZ-GTEほど人気がなかったとはいえ、見た目のカッコよさや低回転からの太いトルクによる乗りやすさなど、市販GTとして悪いクルマではありません。

ただし、インターネット老人会の世代なら覚えがあるであろう、ネットスラングやコピペネタで有名な「白くてフルエアロでNAのGTO」など、どちらかと言えば「ネタ扱いの迷車」扱いされる事が多いのも事実です。

結局日本では常にスカイラインGT-Rや80スープラ、NSXに対してマイナー扱いで売れなかったから…と言ってしまえばそれまでですが、2度のフェイスリフトで外観が大きく変化したのも、大きく影響しているかもしれません。

最後のフェイスリフトも国内では「まだ売ってたのか」

若々しく躍動感ある姿は勇ましいが、落ち着きのある佇まいや高級感などGTカー的要素は失われた1998年8月以降の最終型

リトラクタブルヘッドライトから固定式ヘッドライトになった、1993年8月以降の中期型ではN1耐久レースの活躍もあってそう悪いイメージでもないのですが、末期の1998年8月に敢行した、かなり大胆なイメージチェンジがどうも今ひとつ?

開口部を大きく取って冷却性能を上げたフロントバンパー、ブラックアウトされたヘッドランプユニット、そして大型リアスポイラーといった「今更ながらの高性能スポーツ風」が、高級高性能GTとしては若々しすぎて、チグハグな印象を与えてしまいます。

その頃になると「GTOってまだ売ってたんだ?!」という扱いでビッグマイナーチェンジもただ驚かれただけですが、その後も時々ネタ企画で紹介される程度で2001年8月生産終了、GTOは三菱最初で最後の大型GTとなりました。

スバルのアルシオーネSVXもそうでしたが、根本的には「決して悪いクルマではないのだけど、三菱のブランドイメージからすると、背伸びしすぎたクルマ」だったかもしれません。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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