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「リトラクタブルのカッコいいクーペ」のはずが…どこか地味?何となく影が薄い?日産 S12シルビア【推し車】

時代に翻弄されたか、何となく影の薄い4代目S12シルビア

FJ20ETからCA18DETへとエンジンを更新した、S12シルビア後期クーペ1800ツインカムターボRS-X…この次が「アートフォース・シルビア」S13とは思えないが、1980年代半ばの日産デザインはおおむねこんな感じだった

かつては名車フェアレディの姉妹車で高級スポーツクーペ、次にロータリーを積みそこねたサニーベースのスペシャリティクーペ、3代目でようやくスポーツクーペとしてモータースポーツでも使われるようになった日産 シルビア。

MOBY編集部がAIに聞いた「30~50代のクルマ好きが気になる名車」にも歴代モデルがノミネートされるシルビアですが、1980年代半ばの4代目は、それなりにカッコよくてモータースポーツでも活躍した割に、なんとくなく記憶が薄い不遇なモデルでした。

円高ドル安の進行で、輸出される日本車の価格が跳ね上がった時期に登場したモデルに共通することですが、その逆境に奮起して5代目S13のヒットに繋がったと言えるかもしれません。

リトラクタブルヘッドライトのカッコいいクーペ!のはずが

姉妹車ガゼールも2代目となるが、1986年のマイナーチェンジでシルビアへ統合(画像はFJ20ETを積むターボRS-X)

1983年8月にシルビアは姉妹車のガゼールともども4代目へとモデルチェンジ、先代S110よりややダウンサイジングしますが、ホイールベースやトレッドは拡大して走行性能を強化、ルーフは少し上がって居住性も向上させています。

リトラクタブルヘッドライトを採用し、ボディタイプはノッチバックの2ドアクーペと3ドアハッチバックの2種類でということから、同時期に登場したトヨタ スプリンタートレノ(AE85/86・1983年5月)の日産版とも言えますが、ベースはブルーバードで車格は上。

エンジンも環境対策では優れていたものの、動力性能の物足りなさやツインプラグによる経済性や静粛性の問題があったZ型に代わって1.8リッターSOHCのCA18系を中心に、ホットモデルのRS系グレードにはスカイラインと同じFJ20EとターボのFJ20ETを搭載(※)。

(※スカイラインRSターボCのインタークーラー付きFJ20ETは載せず、ガゼールにFJ20E搭載車はなし)

つまり「1980年代に流行ったスポーツカースタイル」そのものでしたが、大ヒットしたホンダ プレリュード(2代目)や、カローラレビンに次ぐスプリンタートレノ(AE85/86)に比べてファッションとしての魅力は薄かったらしく、人気は今ひとつでした。

また、時期的にプラザ合意(1985年)以降の円高ドル安体制で日本から輸出する自動車の価格高騰が直撃、安価な通勤用クーペ(セクレタリーカー)というより、価格とともに車格アップしたZカー(フェアレディZ)後継といえるポジションへ収まっています。

そのため、「ニッサン200SX」として販売した北米ではZ31フェアレディZと同じ3リッターV6のVG30E搭載車を追加するなど、車格を超えた過大な役割まで担いました。

当初の思惑と異なる方向性が求められ、販売も低迷したためか姉妹車のガゼールは1986年のマイナーチェンジで廃止、ガゼールを販売していた日産モーター店でも、日産サニー店同様にシルビアを販売しています。

パワフルだったものの、噛み合わなかったFJエンジン

シルエットフォーミュラの後継、JSS(ジャパン・スーパースポーツ・セダンレース)にも参戦していたS12シルビア

販売不振の原因としてはデザインのみならず、前期型のRS系に搭載した2リッターDOHC直列4気筒16バルブエンジン、FJ20系とのマッチングも指摘されています。

自然吸気仕様のFJ20Eで150馬力(グロス値・ネット値換算では125馬力前後)、インタークーラーなしターボのFJ20ETで190馬力(同・ネット値155馬力前後)と動力性能は強力だったものの、重くてノーズヘビー気味だったようです。

そのため、小型軽量でフロントミッドシップに収まるCA18系エンジンの方が、パワーでは劣っても旋回性能で勝るため振り回すような走りでは楽しかったとも伝わっています。

後期型RS系では既にスカイラインからも廃止されていたFJ20をやめ、CA18をDOHC16バルブターボ化した(インタークーラはなし)CA18DET(ネット145馬力)へ更新されました。

モータースポーツではサファリラリーで2位に入るなど活躍!

1988年のWRC第4戦サファリラリーで総合2-3位(A4クラス優勝・2位)の大活躍だった日産 200SX(S12シルビアの海外名・画像のゼッケン14は総合3位に入ったパー・エクルンド/デイヴ・ホワイトック組)…こうして戦う姿を見るとカッコイイのだが!

何となく不遇で記憶に残りにくい4代目S12シルビアですが、モータースポーツでは活躍しました。

当時国内で盛り上がっていた「シルエットフォーミュラ」には、A10バイオレットやS110シルビア、R30スカイラインRSに続いてS12シルビア/ガゼールも参戦(エンジンはL型4気筒をDOHC4バルブ化したLZ20Bのターボ)。

グループA初期のWRCにも参戦して、参加54台中14台しか完走できないサバイバルラリーだった1988年のサファリでは、総合優勝こそランチア デルタHFインテグラーレに譲ったものの総合2-3位、トヨタのスープラ(A70)を上回り、A4クラス優勝という快挙です。

ただしWRCでは年間を通じた活躍ではないスポット参戦、しかも北米仕様の3リッターV6エンジン版で車名も「ニッサン200SX」だったので、シルビア大活躍!というイメージが国内に伝わりにくかったのも、日本国内のS12シルビアにとっては不運でした。

次の5代目S13がデートカーでも走りの面でも大ヒット、7代目S15まで「当時の日本を代表し、今まで復活を待望されている小型FRスポーツクーペ」なのに比べ、4代目S12はいかに販売面で地味だったとはいえ、ここまで影が薄いのは不憫ですらあります。

もし旧車イベントなどで見かけたら、「シルエットフォーミュラやサファリでは活躍したんだ!」と思えば、今までよりカッコよく見えてくるかもしれません。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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