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日産のロータリーエンジン搭載予定車はアノ車だった!「ニューシルビア」ことS10/S11型シルビア【推し車】

歴代シルビアでもっとも幸薄かった2代目

S10シルビアに短期間でもロータリーが載っていれば…車名は「ガゼール」になったという説もある

MOBY編集部がAIに聞いた、「30~50代のクルマ好きが気になる名車」には、えっこんなのも?!という意外なクルマから、当たり前だよね~というくらい鉄板で、もはや世代を問わず高評価を得まくっているクルマまでさまざまです。

日産のFRスポーツクーペ「シルビア」の歴代モデルは後者ですが、その中で唯一「何か特筆すべきことがあったっけ?」と、ファン以外は首を傾げてしまうのが2代目S10型シルビア…噂通りのロータリースポーツになっていれば、話は違ったのでしょうか?

1970年代にロータリースポーツの実用化を目指した日産

1972年の東京モーターショーへ出展された、B110サニー・エクセレントクーペがベースのロータリーエンジン試作車

1960年代から自主開発を始め、1970年代にはマツダなどと同様に西ドイツ(当時)のNSU/ヴァンケルから使用権を買った特許で、一気に実用化へ近づいていた、日産のロータリーエンジン。

1972年の東京モーターショーでは、B110型サニー・エクセレントクーペへ500ccローター×2でペリフェラレルポートの2ローターエンジンを積んだ試作車を発表し、早ければ翌年の市販にまで言及、ロータリーエンジンの専用工場まで作っていたと言われています。

1972年といえば厳しい排ガス規制、通称「マスキー法」への段階的な対応が始まった頃であり、翌年には名機S20エンジンでの対応を断念した2代目スカイラインGT-R(KPGC110型)が、短期間・少数生産で廃止されたという頃。

当時、NOx(窒素酸化物)の排出力が少ないロータリーエンジンは、環境性能とパワーを両立した「公害対策エンジン」という扱いでしたが、通常のレシプロエンジンでも規制対策に力を入れていた日産にとってのロータリーは、少々扱いが異なったようです。

日産がロータリーに期待していたのは、そのコンパクトさから排ガス規制対策用の補機類の追加が容易だったこと、それで小型車でも環境と排ガス規制対策を両立できる、若者向け小型スポーツカーを作れるじゃないか、という想いがあったとも言われます。

いずれはスカイラインなどにも搭載し、にっくきマツダRE軍団へリベンジ…という野望まであったか定かではありませんが、試作車がサニーエクセレントベースで、市販車のサニークラスのクーペになる、とされていたのは確かです。

ロータリーの夢は破れたが、ニューシルビアは残った

1977年のマイナーチェンジでフロントグリルなど一部変更、電子制御インジェクション車も追加され、型式も「S11」となった2代目シルビア

しかし、日産が初のロータリースポーツ発売を目前に控えた1973年10月に勃発した「第四次中東戦争」と、それに伴う「第一次オイルショック」によるガソリン価格の急騰が、ロータリーエンジンの運命を変えました。

排ガス対策の優良児とされていたロータリー、特にマツダのような燃料の一部を用いて排ガス中のHC(炭化水素)とCO(一酸化炭素)を燃焼させるサーマルリアクター方式を排ガス浄化に使ったものが、「大排気量V8エンジンより燃費劣悪」と酷評されたのです。

依然として当時のレシプロエンジンよりパワフルで、排ガス浄化性能も優秀だったとはいえ、ガス食いのロータリーを小型大衆車や実用車向けエンジンになぞ、とても使えない時代の到来で、日産ロータリーとその搭載車も、世に出る直前でお蔵入りになりました。

しかし、トヨタ セリカ(初代・1970年)への対抗上、同クラスのスペシャリティクーペが必要だったことは変わりなく、B210サニーのプラットフォームへバイオレットの足回りを組んだ車体へ、ロータリーの代わりにブルーバードUのL18直4SOHCエンジン搭載を決定。

こうして1975年に日本では「ニューシルビア」、アメリカなど海外では2リッター直4のL20Bを積む「ダットサン200SX」として、2ドアハードトップのファストバッククーペが誕生したのです。

エンジンや足回りのチープさが惜しまれた、斬新なデザイン

ナロートレッドでタイヤが内側へ引っ込み気味なのを除けばスタイリングは整っており、高性能エンジンなど「飛び道具」さえあれば…と惜しまれる。

「シルビア」の名は、SP311フェアレディ1600のクーペ版として1965年から1968年まで少数生産されたモデルの名を7年ぶりに復活させたものですが、正式には「ニューシルビア」となります。

当時のスカイライン2ドアハードトップなどにも通じる、斜め後方視界に難があろうとデザイン重視だった太いCピラーや、シャープな印象の顔つき、UFOのようだと称された滑らかなアウトライン(輪郭)は、あらたなスペシャリティクーペにふさわしい斬新なものです。

しかし、サニーより一回り大きいボディにトレッドはそのままで、お世辞にもハンドリングは良くなかったと言われ、エンジンに至っては平凡なL型4気筒の実用エンジンですから、ライバル車が搭載するDOHCエンジンのような魅力にも欠けます。

一応は「NAPS」と呼ばれる排ガス規制対応エンジン搭載を売りにしており、途中で排ガス規制強化への対応、1976年には電子制御インジェクション車の追加で型式もS10からS11へと変更されますが、日米ともに販売はパッとしませんでした。

ロータリーエンジンを失い、ターボエンジンの登場にはまだ早かったという不幸な時代に生まれたS10//S11シルビアですが、そのスタイリングを好むユーザーも少なからずいて、現存する稼働車もあるのが救いでしょうか。

なお、念願のターボエンジンは次世代のS110シルビアに搭載され、本来はロータリー搭載車用だったと言われる「ガゼール」という車名も、その代の兄弟車で活かされています。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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