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世界を制したラリーカー!グループAの遺伝子を継ぐ三菱 ランサーエボリューションたち《IからXまで》【推し車】

ギャランVR-4後継のグループAマシン、「ランエボ」

市販車ベースのグループAマシンでWRCで勝利すべく、強力なグループAベースとなるエボリューションマシンを!というのが、ギャランVR-4後継を託されたランサーエボリューション本来の姿だった

もはや日産の事実上傘下で、SUVならともかく独自に日本国内向け小型セダンを作る余力などないのは誰にもわかっていて、しかしそれでも復活を今なお待望せざるをえない、究極の高性能4WDターボ・スポーツセダン、「ランサーエボリューション」。

ミドルクラスセダンのギャランVR-4から受け継いだ強力な4WDターボシステムを1クラス小さい小型セダンのランサーへ詰め込み、最初は苦戦して熟成にやや時間はかかったものの、インプレッサWRXという出自の似た「戦友」を得て、実力を高めました。

最初のエボI発売から31年、最後のエボXファイナルエディションの販売終了から7年を経てなお人気は高く、程度のいい中古車を安価で購入するのは至難の技でしょう。

急造ながら大人気となったエボI(1992年・CD9A)

今見ると、「なんかフツーの地味なセダン」にしか見えないが、当時はこれでド派手な高性能マシンだったエボI GSR

WRC(世界ラリー選手権)のメインカテゴリーが、高性能ではあるものの事故率が高くて危険とされたグループBから、最低生産台数が多い市販車ベースのグループAへと改定された1987年に発売された三菱 ギャランVR-4。

早速WRCへ投入され、幾度かの勝利を上げるも2リッターターボ4WDのグループAマシンとしては大きく重いギャランの戦闘力には限界があり、1992年には本来のミドルクラスセダンとして史上の要求に応えた大型化が必至でした。

そこでより小型のランサー(4代目・1991年発売)へとベース車を切り替え、ギャランVR-4の2リッターDOHCターボエンジン4G63とフルタイム4WDシステムを詰め込んだのが、最初のランサーエボリューション。

ハイパワーエンジンの高熱を逃がすボンネットのエアアウトレットや、リアスポイラーなど、改造範囲が狭いグループAのベース車として、市販状態で可能な限りのカスタマイズが施されたものの急造感は強く、1993~1994年の2シーズンで優勝はなりませんでした。

なお、エボII登場以降は「エボI」と呼ばれるようになり、ベースのランサーGSR(1.8リッターターボ+4WD)を「エボゼロ」と呼ぶ人もいます。

真のエボリューションモデル、エボII(1994年・CE9A)

このへんから見た目もエボリューションしてきたエボII GSR

WRCでの成績はやや不本意だったものの販売は好調で、早々にバージョンアップが可能となったのでエボIでのネガ潰しを徹底、ホイールベースやトレッドすら拡大して、標準のランサーとは全く異なる型式(CD5Aに対しCE9A)になるほど変わったのが、エボII。

1995年のスウェディッシュラリーで初勝利を上げ、「ランエボ」という方向性が間違いない事を証明しましたが、次第に標準型ランサーセダンとの差が広がっていき、ランサーの販売に役立つというより、ランエボ自体が販売の主力へ移る流れを決定づけたとも言えます。

冷却・空力性能リファインで派手なエボIII(1995年・CE9A)

バンパーやリアウイングもさることながら、ダンデライオンイエローがイメージカラーで派手さが極まったエボIII GSR

メカニズム的にはエボIIで完成の域に達していたため、大型バンパーによる冷却性能向上、大型リアウイングによる高速安定性向上など熟成を目的とした第1世代(4代目ランサーベース)最後のランエボ。

1996年のWRCでトミ・マキネンが初めてドライバーズチャンピオンを獲得し、国内モータースポーツでもラリーやダートトライアルといった悪路系競技だけではなく、ジムカーナのような舗装系競技でも十分な戦闘力を得て活躍が目立つようになりました。

280馬力自主規制値に到達したエボIV(1996年・CN9A)

新しいランエボはスッキリしたねぇ~なんて言ってられたのもこのモデルだけの話。エボIV GSR

第2世代(5代目ランサーベース)では初、そして5ナンバー枠では最後のランエボで、ついに当時の国内乗用車の自主規制値である最高出力280馬力に達しました。

そのほか、現在までの三菱車で競技車に限らず、電子制御4WDの要としてAWC(オールホイールコントロール)へ発展していくAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)が、一般向けのGSRへ初搭載(競技ベース車のRSには非搭載)。

「最後にして最強の5ナンバーランエボ」ということで、3ナンバーワイドボディには抵抗がある、あるいは駐車場へ物理的に止められない一般ユーザー向けにはGSRが根強い人気のあるモデルでした(小型軽量という意味で競技ユーザーが好んだのはエボIIIのRS)。

ワイドボディで舗装路性能を増したエボV(1998年・CP9A)

ワイドフェンダーの3ナンバーで筋骨隆々、遠くからでも「ランエボだ!」ってわかるようになってしまったエボV GSR

小型軽量・パワフルでグループAマシンとしては最強クラスの実力となった「ランエボ」ですが、パワフルで現実的な価格で購入可能な大衆車ベースの4WDターボなど日本以外ではほとんど作っていないという状況から、WRCでは新たに「WRカー」が導入されます。

これは最小生産台数や改造範囲がグループAより大幅に緩和されたものでしたが、市販者へのフィードバックへこだわる三菱ではグループAでの参戦継続を決断、ベース車よりワイドフェンダーでワイドトレッド化&タイヤサイズ拡大した3ナンバーボディとします。

これで舗装路でも1G旋回が可能と言われるほどコーナリング性能が向上、レースでも活躍できる実力を発揮して、市販車ベースの競技ではライバルのスバル インプレッサWRXへの差を次第に広げていきました。

しかし、ベース車からの相違点が増えすぎてもはや別車のようになり、結果的に技術のフィードバックという形でその後の市販車開発に好影響を与えたのは確かですが、ランエボそのもの以外の販売促進という意味では一層厳しくなっていきます。

一般ユーザーを意識し始めたエボVI(1999年・CP9A)

インタークーラーが冷えそうな機能重視と思いきや、ファッションで乗る人向けにソフト路線のサスセッティングだったエボVI GSR

WRC向けグループAマシンとして、さらに国内外の各種競技・レース向けベース車としてひたすら進化を続けてきたランエボの方向性に初めて若干の変化を魅せたのがエボVI。

エボIII同様に空力&冷却性能向上を目的としたフロントバンパーやリヤウイングの改善が行われる一方、スポーツ走行をせずに半ば以上ファッションでランエボへ乗るユーザーも無視できなくなり、一般向けのGSRではサスペンションセッティングがソフトになります。

競技ベースのRSは従来通りだったものの、GSRにはスポーツ走行から日常用途までランエボでこなすユーザーも多く、特に競技でもGSRに乗るユーザーからは不評でした。

しかし、進化を繰り返すほどベース車のランサーの存在が希薄(※)になっている状況では仕方がありません。

このあたりから「本来は市販車の販売促進が役割であるはずの、ランエボの存在意義」が、本格的にゆらぐものの、日産のスカイラインGT-RやホンダのタイプRと異なり、「今さらランエボをやめたところでランサーの販売が回復するのか?」という葛藤が始まります。

最後のグループAランサー、エボVI TME(2000年・CP9A)

こんなド派手なランエボに乗るやつがどこにいる!かと思うと結構いたもので、エボVI TMEはグループA時代のランエボにとって、いろんな意味で決定版だった

存在意義のあやふやさに悩み始めたランエボですが、一方でWRCでは1998年に初のマニュファクチャラーズ(メーカー)タイトルを獲得、1996~1999年にはトミ・マキネンが4年連続ドライバーズタイトルを獲得するなど、絶好調。

そこで半ば景気づけ的な意味合いもあったのか?2000年型のランエボはエボVIIとせず、トミ・マキネンの偉業を称えるエボVI TME(トミ・マキネン・エディション)として空力改善を狙ったフロントバンパー変更、ターボのレスポンスアップなど実用性能を向上。

さらにターマック(舗装路)ムキにローダウンサスペンション、オプションでTME専用のワークスマシン仕様スペシャルカラーリングも用意されました。

しかしそろそろグループAで戦い続けてきたランエボの戦闘力も限界に近く、特にリアのマルチリンクサスペンションは耐久性やメンテナンス性に問題があって、ついにこのエボVI TMEを最後にランエボはWRCから退場、WRカーのランサーWRCへ後を託します。

WRCのグループAラリーカー時代を終えたランサーだが…

グループAマシンとしての役割は終わったけど、それで終わりじゃユーザーが許さない…という意味では、BNR32スカイラインGT-Rと同じ末路をたどったと言えるかもしれない

第2世代(5代目ランサーベース)でWRC用グループAラリーマシンのベース車としての役割を終えたランエボですが、もうその頃には市販車に近いグループN、そして国内外のラリー、ダートトライアル、ジムカーナ、レースで、もう欠かせない存在になっていました。

特に国内最大のライバル、インプレッサWRXが2代目GDB以降は改造範囲の狭い規則での競技向けでは戦闘力を次第に失いつつあり、アマチュアユーザー向けの4WDターボマシンとしては一層存在感を増し、進化しない事が許されない状況に。

もはやランサーの販売促進を目的としたエボリューションモデルではなく、「ランサーエボリューションとして売りさばく」のを目的に、第3世代(6代目ランサーベース)以降は、一般ユーザー向けを視野に入れた独自の進化も遂げていく…という話は後編で!

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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