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2000年代もランエボ人気は不変!復活望む声も…三菱のスポーツカーことランサーエボリューションVIII【推し車】

再生を目指す三菱のイメージリーダーとして

荒れ狂う波に翻弄されるがごとき状況だった三菱において、ランサーエボリューションVIIIは這い上がり戦うイメージリーダーとして必要とされた

MOBY編集部がAIに聞いた「30〜50代のクルマ好きが気になる名車」に歴代モデルがノミネートされるほどの人気を誇り、今でも復活が望まれる4WDターボの名車、三菱 ランサーエボリューション。

WRCを戦うグループAラリーマシンのホモロゲーションモデルとして生まれ、エボVII以降はWRカーへの以降で本来の役割は終えたものの、2000年代初頭に起きたスキャンダルからの再生を目指す三菱のイメージリーダーとして、引き続き進化を続けました。

今回紹介するのは2003年にデビューした「エボVIII」ことランサーエボリューションVIIIと、2004年に登場した改良版エボVIII MRです。

不遇の時代…それでも進化を続ける新たな「ランエボ」

ランサーエボリューションVIII MR…この頃から特に国内モータースポーツのユーザーは多くがランエボを選び始める

2000年代前半という時期は、ランサーエボリューションのようなスポーツモデルにとって、何重もの足かせに苦しめられる苦難の時代でした。

1990年代からのRVブームで激減した需要、2002年を最後の猶予とした厳しい排ガス規制によって数多くのスポーツカーがその歴史を終え、あるいは中断を余儀なくされていったのがひとつ。

さらにWRC(世界ラリー選手権)のように国際的なモータースポーツイベントでは、日本の自動車メーカーを除けば高価で量販などできなかった、4WDターボの市販車ベースによるグループAマシンで戦い続ける事に無理があり、新規参入を促すWRカーの創設。

加えて三菱の場合、2000年に「リコール隠し事件」の発覚でブランドイメージは地に落ち、あれほど熱心だったスポーツクーペや高級サルーンを継続するなど、あらゆる意味で不可能になっていたのです。

再生のカギとなる救世主は軽自動車のeKワゴン(初代2001年)やコンパクトカーのコルト(2002年)でしたが、モータースポーツで活躍した栄光の日々をイメージリーダーとして活用すべく、クロカン車のパジェロとともにランサーエボリューションも存続決定。

エボVII(2001年)や、一般向けGT的要素を持たせたエボVII GT-Aに続き、2003年1月にデビューしたのがランサーエボリューションVIIIでした。

グループAがなくとも人気は不変

アルミルーフによる軽量化など、さらに強く、速くを追い求めた正常進化版「ランサーエボエリューションVIII MR」

まだ三菱ワークスのWRカー移行が本決まりでなかった時期、グループAマシンとしての開発が始まっていたエボVIIとは異なり、エボVIIIは最初からグループAを考慮しない初のランエボでした。

一応はランサーセディア(6代目ランサー)がベースのランサーWRCと技術的にフィードバックしあう関係にあったとはいえ、グループA時代と異なり結果が出せないWRCへの参戦は中断を挟んで停滞気味。

モータースポーツでの活躍はPWRC(プロダクションカー世界ラリー選手権)など市販車無改造に近いグループNマシンや、スーパー耐久レース、ジムカーナ/ダートラ/ラリーでの国内イベントに限定されていきます。

エボVIIIからは正式な輸出も始まり、「三菱を代表するスポーツカー」としての性格を強めていき、特に国内モータースポーツではデザインの不評から次第にシェアを落としたライバル、スバル インプレッサWRXに代わる主力マシンとなりました。

これはランエボがあくまで4ドアのスポーツセダンだったことも幸いしており、2ドアクーペの所有が許されない家庭でも、セダンなら…そのうえでカッコい最強マシンは何か…となった時に、エボVIII(特に一般向けGSR)がハマり役という事情もあるでしょう。

進化し続けて「MR」へ

体制が安定しないWRCのワークスチームで苦戦したランサーWRCに代わる「三菱の顔」として、エボVIII MRは舗装路での速さを強調した4WD GTセダン的なイメージを強め、ジムカーナやターマックラリーでも主力を張っていった

エボVIII自体は、当時の三菱でデザイン部門のトップに立ったオリビエ・ブーレイによる、三菱のスリーダイヤモンドマークを中央に頂いた富士山型グリル、通称「ブーレイ顔」が特徴で、側面から見た際の鋭い顔つきはランエボによく似合いました。

ただ、三菱の新たなデザインアイデンティティとされたブーレイ顔は特に日本のユーザーから高い評価を受けず、性能本位なランエボとしても冷却性能よりデザイン重視か?と疑問を持たれた面もあり、この代限りで終わっています。

しかしそれ以外の冷却性能や空力性能の向上を狙った改良や、量産セダンとして世界初のCFRP製リアスポなど外装のリファイン、最大トルク(40kgf・m)を引き上げつつ耐久性向上を狙った4G63エンジンやターボの改良には成功。

加速重視の1速・最高速重視の6速に2~5速クロスを組み合わせた6速MTや、リアデフには左右トルク移動量を2倍に増したスーパーAYCも採用(RSはスーパークロス5速に機械式LSDのままで、6速MTやスーパーAYCはオプション)。

ボディ剛性を引き上げるための補強も細部に施し、GSRではMT専用ながらGT的要素をさらに増し、RSではエボVIIを上回る戦闘力発揮でユーザーの期待に応えていきます。

翌2004年2月にはサイドインパクトバーやルーフのアルミ化で10kgの原料に成功、GSRへのビルシュタインダンパー採用、同じくGSRとRS6速車へ大容量タービンを使った「エボVIII MR」を発売。

イヤーモデル制とも言える小刻みな進化の繰り返しで、常に最強の座を維持することで、いつしか国内モータースポーツの4WDターボクラスは「新旧ランエボ対決」の様相を呈していきました。

2005年からはランエボとしての進化の頂点、終末とも言えるエボIX/エボIX MRが登場し…というのは、また次のお話。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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