報われなかった「挑戦車」たち～「御三家の黄昏が始まった身の丈を超えるフルサイズセダン」・いすゞ ベレル【推し車】

英ルーツ・グループの技術移転を受け入れた、戦後の堅実な乗用車参入

太平洋戦争の敗戦（1945年）から、乗用車生産の再開（1947年）、朝鮮戦争特需（1950年）、連合軍占領下だった日本の再独立（1952年）へと、目まぐるしく戦後復興の道を歩んでいた日本。

ダットサンやオオタの小型車を除けば戦前・戦中の自動車需要はトラックやバス、それも軍用トラックがメインでしたが、戦後は民需メインで乗用車にも力が入り、ダットサンDA／DBシリーズやトヨペットSAといった小型乗用車も作られるようになります。

それだけではなく、当時の通産省（現・経済産業省）は、戦前から一応の実績があり、戦後も主要産業のひとつとして発展が見込める自動車産業へテコ入れしており、海外メーカーからの技術移転を希望する国内メーカーへの橋渡しもしていました。

それに乗ったのが日産（英オースチン）、日野（仏ルノー）、いすゞ（英ルーツ・グループ）の3社で、それぞれ最初は輸入部品を国内で組み立てる「ノックダウン生産」から始まり、国産化率100%の「ライセンス生産」を目指すことで、必要な技術導入を図ります。

いすゞが初代（PH10型･1953-1956）／2代目（PH100型･1956-1964）と生産したのは英ルーツ・グループの1.3〜1.5リッター級セダンである「ヒルマンミンクス」で、1957年には国産化率100%を達成。

当時の日本車は、戦前に多少の実績があるとはいえ、信頼性では米フォードやGM（シボレー）に遠く及ばず、デザインに凝る余裕などない頃でしたから、日産製オースチン車や日野製ルノー車ともども、「海外生まれの国産車」は歓迎されました。

戦前・戦中は純然たるトラック／バスメーカーだったいすゞとしては、優秀な海外設計の乗用車の国産化で設計技術や生産技術を学び、市場でもいすゞ乗用車がタクシーを中心に受け入れられ、まだライバルも少なかったので、後の時代より楽だった…と言えます。

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