報われなかった「挑戦車」たち～「御三家の黄昏が始まった身の丈を超えるフルサイズセダン」・いすゞ ベレル【推し車】

唯一無二のいすゞ製高級セダン、「ベレル」だったが…

ヒルマンミンクスの勢いに任せ、いよいよいすゞ独自設計による純国産車の開発・生産・販売に乗り出したいすゞですが、1961年10月に発表した「ベレル」は、既にいすゞ自身による独自改良を施すレベルのヒルマンミンクスによる経験を活かした、自信作でした。

ボディサイズは当時の小型車規格いっぱいに拡大されて、前後2列6人乗りで無理のない車内空間を作り出し、小型車の排気量拡大（上限1.5リッターから2.0リッターへ）に合わせた2リッターガソリンエンジンを搭載し、動力性能も上等。

さらに、後々までいすゞ乗用車の特徴となるディーゼルエンジンも2リッター版が搭載され、廉価版の1.5リッターガソリンエンジン車と合わせた3種類のエンジンラインナップを構成します。

ヒルマンミンクスの正常進化版にアメリカンテイストを加えたようなデザインにも問題はなさそうで、1960年発売の日産 セドリック（1960年）を除けば、むしろピカピカの最新モデルで憧れの一台になりそうですが…なかなかそう、うまくはいきません。

ベレルと同時期に誕生した藤沢工場（神奈川県）で生産を開始するも、不適当な生産ラインや不慣れな工員による品質問題が続出し、「それまでヒルマンミンクスを作っていた経験はどうした？」と言いたくなる惨状で、生産が進まないので販売もうまく立ち上がらず。

ベレルを尻目にライバルは次々にモデルチェンジしてシェアを拡大、タクシー業界へ唯一の売り物となった、燃料代が安い軽油で走れるディーゼル車は、かえって「ガラガラうるさく震動も激しい」と、高級セダンとしては致命的な評価へつながります。

第1回日本グランプリ（1963年5月・鈴鹿サーキット）では、ワークスチューン車を在日米軍などの凄腕ドライバーに委ねますが、同じくワークスチューンのトヨペット・クラウン（2代目）には及ばず、2位ゴールではイメージ回復ならず！

新工場での立ち上げ失敗、ディーゼル車の悪評、レースでも名誉回復の機会なく、結局いすゞ ベレルの挑戦は「国産高級セダンへのクラスアップ失敗」という結果で、1クラス小さいフローリアンを後継に1967年で終わりました。

その後、フローリアンや小型乗用車ベレット（1963年）の成功で一息つき、117クーペ（1968年）で名を馳せますが、「本業」のトラック／バスと「副業」に近かった乗用車の「両立が困難」といういすゞの体質は、ベレルの挑戦失敗で既に見えていたと言えます。

1970年代に入ってGMと提携、GM世界戦略乗用車の「Tカー」（初代ジェミニ）や、主に北米向けの小型ピックアップ、シボレー LUV（初代ファスター）など、GM頼みになっていったいすゞにとって、高級セダンのベレルは「身の丈を超えた挑戦」だったのでしょう。

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