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「グッバイプリンス、グッバイRB26DETT」日産の最強マシン・BNR34が迎えたスカイラインGT-Rの終焉【推し車】

最後の「スカイラインGT-R」

日産BNR34 スカイラインGT-R

プリンスが作り出し、そのプリンスを吸収合併した日産とともに育て上げて数々の伝説を作り出し、そしてその末裔が新たなを作り出した名車であるとともに、スカイラインがスポーツカーであるかのような誤解の渦へ巻き込んだ魔性のマシン、「スカイラインGT-R」。

しかしその最後は第2世代の名機RB26DETTが排ガス規制で姿を消すのと同時に終焉、スカイライン自体も日産の経営悪化やルノーによる救済を経ての再出発でGT-Rと分離、スカイラインGT-Rの名は2002年に生産を終えたBNR34型で最後となりました。

今回はその「最後のスカイラインGT-R」を振り返ります。

2度ある事は3度ある

1999年のJGTC(全日本GT選手権)を戦うペンズオイルスカイラインGT-R(BNR34)

そもそも「スカイラインGT-R」というクルマは、日産に吸収合併される前のプリンス自動車が作ったプロトタイプレーシングカー、「R380」用のGR8を由来とするS20エンジンを搭載する、C10型スカイラインのエボリューションモデルでした。

その目的は第2回日本グランプリでポルシェ904と対決して敗れたものの健闘し、「泣くなスカイライン、鈴鹿の華」と呼ばれた先代S54スカイラインGTと同じくレースでの勝利を誓うもの。

4ドアのPGC10、2ドアハードトップのKPGC10を経て、モデルチェンジしたKPGC110はS20の在庫処分かと言われるほどの少数生産に留まって、ラインナップから消えていきました。

しかし1989年、グループAレース(JTC:全日本ツーリングカー選手権)で苦戦していた日産は伝家の宝刀を抜く決断を下し、再びレースで勝利を誓ったマシン、BNR32スカイラインGT-Rを生み出したのです。

目的に徹するため、R30、R31と2代続けてトヨタ マークIIへ対抗するようなハイソカー路線だったスカイラインセダンを巻き込むGT-R最優先、言い方を変えれば「グループAレースでの勝利最優先」の開発が行われた結果、BNR32は確かにレースで無敵となります。

グループAレースで勝ち、N1耐久(現在のスーパー耐久)で勝ち、JGTC(現在のSUPER GT)でもトヨタ スープラやホンダ NSX、海外勢と対等以上に戦ったBNR32ですが、本来はそこで役目を終えるはずでした。

しかし、グループAレースがなくなっても「スカイラインGT-R」の人気は衰えず、むしろ販売台数を落とし続けたスカイラインを牽引するイメージリーダーとして、考えようによっては販売の主力として次のR33型でもBCNR33型スカイラインGT-Rを継続。

そして2度ある事は3度ある…とばかり、R34型でもBNR34スカイラインGT-Rが当たり前のように設定され続けました。

最強で最後のスカイラインGT-R、BNR34

「VスペックII Nür(ニュル)」とともに、日産BNR34 スカイラインGT-Rの最後を飾った限定車、「Mスペック Nür」

第2世代スカイラインGT-Rの運命を決定づけたのが、2.5リッターでも3リッターでもなく、2.6リッター(2,568cc)という中途半端な排気量の、直列6気筒DOHC24バルブインタークーラーツインターボエンジン、「RB26DETT」。

本来はグループAレースで勝利するために必要な出力とタイヤサイズを得るため、ターボ係数(×1.7)を加えても4リッター以上~4.5リッター以内のクラスに収まるということで決定された排気量ですから、グループAレースが終わればお役御免のはずです。

しかしベースエンジンのRB系がL型以来の伝統とも言える、重いとはいえ頑丈な鋳鉄ブロックであり、RB26DETTではさらに補強を加えられていたためチューニングベースとして余裕がありました。

280馬力自主規制時代のため公称最大出力こそ280馬力でしたが、実際はそれ以上の実力だったと言われており、さらにチューニングエンジンでは1,000馬力オーバーすら可能、グループAレースがなくともスカイラインGT-Rの魅力は色あせません。

BNR34ではセラミックタービンの採用やブーストアップで最大トルクは40kgf・mの大台に達し(当然、実馬力もアップしたと思われます)、国産同クラス車で最高のスペックを誇りました。

さらにカーボンディフューザーなど空力パーツの充実、サスペンションやホイールの軽量化、6速MT採用などで走りに関わる部分のバージョンアップは怠りなく、何よりショートホイールベース化で運動性能の向上も果たしています。

先代BCNR33では同時期のローレル(C34型)とのプラットフォーム共用化によるロングホイールベースが高速安定性向上に寄与したと言われましたが、BNR34ではホイールベース短縮分を空力パーツで補い、高速安定性と運動性能の両立を図ったのです。

それはまさに、「最後にして最強のスカイラインGT-R」にふさわしい姿でした。

グッバイプリンス、グッバイRB26DETT、スカイラインGT-Rの終焉

しかし、BNR34の最強ぶりとは無関係に日産の業績は悪化し続け、ルノーとの提携が破断に終われば後がなかった、と後に言われるほどの深刻な状態にありました。

むしろそんな状態でよくも、スカイラインGT-Rを存続させたり、レースに参戦していたものだと思いますが、終わりの日は刻々と近づいていきます。

特に致命的だったのは、RB26DETTを含むRB系直6エンジンは左ハンドル化で採算を取るのが難しく(※)、右ハンドル圏以外への海外輸出を考慮できないエンジンへ、2002年が施行の猶予となる平成12年排出ガス規制へ対応させる余裕が、もはやなかったのです。

(※左ハンドル化自体は少数ながら海外の業者が行っており、不可能ではない)

その後の新時代を支える日産の大排気量エンジンは、新世代のVQ系V6エンジンであり、それを搭載する新型スカイラインも、海外では「インフィニティ」ブランドで販売する高級スポーツセダン/クーペとなる予定で、そこにスカイランGT-Rの予定はありませんでした。

V6エンジンを積んで生まれ変わるV35スカイラインをベースにするか、全くのニューマシンか、GT-R復活の噂は絶えなかったものの、2002年をもって「スカイラインGT-R」は生産終了。

最後を飾った特別仕様車「VスペックII Nür(ニュル)」と「Mスペック Nür」は当初、各300台を予定していた限定台数が、スカイラインGT-Rの(というよりRB26DETTの)最後を惜しむファンにより注文殺到、各1,000台に増加して有終の美を飾りました。

GT-R自体は、2007年にR34の後を継ぐR35型「GT-R」として復活しますが、スカイラインからは独立した存在となり、もはや「スカイラインGT-R」を名乗る事はありません。

4ドアセダンをベースモデルに持つ、あくまで実用車のスカイライン、レースでの勝利と最強の走りを誓うGT-Rという2つの相反する存在は、ようやくここで互いの呪縛から解き放たれたのです。

そしてそれは、旧プリンス以来の伝統に連なる「スカイライン」への、決別でもありました。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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