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《追走欲を掻き立てる後ろ姿》ホンダ バラードスポーツCR-Xの真価と“色気”【推し車】

文句なくカッコよくて、チョロQも買ったバラスポCR-X

ホンダコレクションホールに展示されている、バラードスポーツCR-X前期型1.5i…うーんセミリトラクタブルヘッドライトがタマラン

40年前の1983年、初代ホンダ CR-Xたる「バラードスポーツCR-X」(バラスポ)発売時、筆者は9歳の小学3年生でしたが、スパッと切り落とされたカムテールのシャープな印象、スーパーカー的なセミリトラクタブルライトのデザインがカッコよくてシビれましたね!

チューニング漫画「よろしくメカドック」ではターボ化(※)してエンジンもミッドシップ配置にしたCR-Xミッドがゼロヨンで大活躍しましたし。

(※当時まだDOHCのZCエンジンはなかった)

当時最初のブーム末期だったプルバックミニカー、チョロQのゼンマイ2個積める豪華仕様にもバラスポがあって速攻買いましたし、「ボク大きくなったらCR-Xに乗るんだ!」って思ってたのが、なんで気がついたらダイハツマニアになってたんでしょう?

大人になった頃はバラスポはもうほとんど走っておらず、ジムカーナで長らく活躍しているのも2代目(サイバースポーツCR-X)ですから、すっかり見なくなっちゃいました。

今回はホンダコレクションホール展示車の画像を眺めつつ、当時の感動を思い出してみましょう。

最新「CR-X」中古車情報
本日の在庫数 16台
平均価格 242万円
支払総額 99~400万円

3代目シビックと同時期に開発スタートの超低燃費車「50M」

後期だと妙にスポーツじみてヘッドライトは固定、ツートンカラーも廃止で味気なく、スタイリングは前期がもうサイコー!

軽くて空気抵抗も少なければ、少ないエンジンパワーでも走れるので燃費が良くなり、加速も最高速度も上がって、コーナリングもヒラヒラと軽快に走れるので、スポーツカーとしても素性のいいクルマになります。

その日本における元祖が「ヨタハチ」ことトヨタスポーツ800(1965年)で、近年だとダイハツ エッセ(2005年)や先代スズキ アルト(HA36系・2014年)が燃費も良くてこっぱやい軽自動車として、「660選手権」などレースでも人気です。

ホンダが3代目シビックと同時に開発をスタートさせ、後にバラードスポーツCR-Xとなる開発コード「50M」もそんなクルマで、北米市場の要望に応じた超低燃費車として作り、見事に目標の燃費を達成して発売したら、意に反して人気のスポーツカーとなりました。

そもそもは1980年ころ、一般道と高速道路の平均燃費が50マイル/ガロン(日本流で換算するなら21.3km/L)以上の超燃費車が北米から要望され、2+2シーターで極力コンパクトな寸法に収め軽量化、空力性能もCd値0.30以下を目指す小型車の開発がスタート。

この空力性能の達成手法の違いによって、日米デザインスタジオのスタイルは大きく異なり、ADRは自家用ジェット機をイメージしたエアロデザイン、HRAは後方へスロープしたロングルーフスタイルを創出。

岩倉信弥「千子薬 第98話 50M -ゴーマルエム」

このうちHRA(ホンダ米国研究所)案は3代目「ワンダーシビック」3ドアへ発展し、ADR(日本のアドバンスド・デザイン・ルーム)案がバラードスポーツCR-Xとなりました。

3代目シビックのために突き詰められたM・M思想(マン・マキシマム、メカ・ミニマム)によって、極限化したスペースへエンジンなど駆動系を収め、コンパクトな軽量車体へ仕上げる技術があったため、バラードスポーツCR-Xも目論見通りの超低燃費を達成。

発売時の10モード燃費は1.3L車で20.0km/Lをマークし、2人のための経済的なデートカー、「デュエットクルーザー」というキャッチコピーで売り出し、シビックCR-Xとして発売された北米仕様にはさらに超低燃費仕様も存在して、見事低燃費NO.1になりました。

しかしウケたのは初期型でも110馬力の1.5リッター車「1.5i」、後に135馬力(いずれもグロス値)のDOHCエンジンZCを積む「Si」グレード。

何故かアメリカでは、超低燃費車と言うより「小さなスポーツカー」として若者の人気を集めた。ポルシェ博士のつくった「356」のごとくにである。

岩倉信弥「千子薬 第100話 役割明快」

追いかけたくなるほど色気のあるテールデザイン

この尻がいい…変態と呼ばれてもいいので、走って追いついたらウットリしながら飽きずに眺めていたい!

結局はホンダらしく走り系で人気が出たバラスポCR-Xですが、そりゃもうひと目見た瞬間に「リッター何kmで走る経済的なクルマで…」なんて説明はぶっ飛びます。

というより、小学3年生のガキんちょにそんな経済観念を押し付けても知った事ではありませんし、1.5iのサンルーフ車でも138万円(2022年の価値に換算しても175万円!)で買えると知ったクルマ好きが飛びつかないわけがありません。

1983年当時の同クラス国産車といえば、カローラにせよサニーにせよFF化したばかりでキャビンの広さばかり強調したズングリムックリでしたし、ファミリアやカローラFXは軽快そうなハッチバックといっても、クーペと違って実用車じみてます。

その点、バラスポCR-Xは前席頭上ルーフからテールゲートにかけなだらかに降りて、少しクイッと上がってスパーン!と切り落とされ、そこで少し伸ばして荷室を確保しようとか、実用性は上がるけど空力や重量に影響するムダは一切ありません。

もちろんそのために後席の居住性は最悪、固くて奥行きがなく、尻は痛いし足も突っ張り、晴れた日には身動きできない頭上から容赦なく降り注ぐ日光で蒸し焼きの気分を味わえた2代目よりヒドかったそうですが、実質2シータースポーツと思えばそんなもんです。

その潔さだけでなく、左右にバランスよく配されたテールランプ類を含む、ブラックアウトされた横一線の太いリアガーニッシュ、真ん中には白いアウトライン文字で「CR-X」、特に前期のツートンカラーではグレーのバンパー、その下には2本テールのマフラーエンド。

故・本田 宗一郎氏も「テールデザインに色気がなきゃダメだ」とよく言っていたそうですが、バラスポCR-Xはまさに「おっCR-Xだ!」と小学生の頃なら走って、免許取ってからはアクセル踏み込んで追いかけたい衝動に駆られるクルマでした。

もちろん走行性能なら2代目CR-X、それもDOHC VTECのB16Aを積んだSiRが最高でしょうが、自分で所有するならこの初代バラードスポーツCR-X、それもスポーツ志向に振っちゃってヘッドライトも固定式になった後期型ではなく、ツートンカラーの前期ですね!

1985年9月以前の前期型は、大手中古車情報サイトだと1.3iも含め89万〜228万円でタマ数は4台、「あの頃に激しく憧れたクルマ」としては案外妥当な気がします。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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