「なんだGT-Rじゃないのか、ガッカリ」偉大なBNR32 スカイラインGT-Rの功罪【推し車】

とても偉大な…あまりに偉大すぎたBNR32スカイラインGT-R

国産スポーツカーでは格段のネームバリューを誇る、日産のスカイラインGT-Rが偉大なクルマであることは、疑問を挟む余地がありません。

特に1989年にBNR32が登場、2002年に3世代目のBNR34が生産終了するまで販売された、名機RB26DETTを搭載する第2世代スカイラインGT-Rは、日本車黄金期を象徴する名車のひとつとして、長らく語り継がれるはずです。

しかし、スカイラインにとって、日産という自動車メーカーにとって、あるいはユーザーや社会にとってはどうだったかといえば、「あまりに偉大すぎた」とも言えます。

今回は第2世代最初のスカイラインGT-RであるBNR32を中心に、その功罪を考えてみましょう。

「レースへの帰還」を熱望されたスカイラインGT-R

R31のグループAホモロゲ車ですら名乗るのを許されなかった「GT-R」

1980年代、排ガス規制や燃費向上対策といった重く暗い1970年代を乗り切り、再びサーキットで華々しいレースシーンが見られるようになった頃、スカイラインも6代目R30型のシルエットフォーミュラが勇姿を見せます。

1985年から始まったグループAレース、全日本ツーリングカー選手権（JTC）にも当然のごとく参戦し、6代目R30スカイラインRS、7代目R31スカイラインGTSはいずれもそれなりに活躍しますが国産のライバルも手強く、海外勢に対してはどうも分が悪い戦いです。

そこで1988年にはグループAホモロゲーションマシンを開発、「スカイラインGT-R」を名乗る案もあったようですが、結局RB20DET-Rを含め、既存のGTSを元にしたエボリューションモデルに過ぎないからと、「スカイラインGTS-R」としてデビューしました。

偉大なる「優勝請負人」だった初代PGC10/KPGC10

そもそもスカイラインGT-Rとは、クロスフローに改造した「GR7Bダッシュ」エンジンが規則改定で使えなくなり、トヨタ1600GTへの戦闘力を失った2代目S54スカイラインGTの後継として開発された「優勝請負人」。

S54スカイラインGT自体、レース結果が販売に及ぼす影響を理解できなかったプリンスの無策で惨敗した、第1回日本グランプリでの屈辱を晴らすべく、S50系スカイラインのフロントを延長して強引に2L直6のG7エンジンを積んだマシンです。

1968年にモデルチェンジした3代目C10スカイラインがベースの後継車もタダ者ではなく、日産へ吸収合併される以前のプリンスが開発したレーシングカー、R380用のGR8をベースにした2L直6DOHC24バルブエンジンGR8B、市販時名称「S20」を積みました。

そんな「スカイラインGT-R」は初期の4ドアセダン版PGC10、全長・ホイールベースともに短縮して戦闘力を増した2ドアハードトップ版KPGC10ともにレースで大活躍し、1971年にカペラやサバンナといったマツダロータリー勢が立ちはだかるまで、無敵を誇ります。

いかに偉大でも、ベース車の「本業」を優先せざるをえない悲哀

しかし、初代スカイラインGT-Rがいかに偉大とはいえ、スカイラインの本業は「日産がプリンス店で販売するアッパーミドルクラスセダン」であり、3代目C10系スカイラインが大きく重い4代目C110系にモデルチェンジする事は止められません。

4代目ベースのKPGC110スカイラインGT-Rは一応作られたものの、排ガス規制前のお付き合い程度、あるいは「S20エンジンの在庫処分」とすら言われる少数生産にとどまり、もちろん戦闘力が見込めないレースを走ることもありませんでした。

それ以来、「偉大なるスカイラインGT-Rの名は、日産の威信をかけたここ一番に使うべき」と決まったようで、R31スカイラインGTS-Rにすらその名は許されなかったのです。

セットアッパーR31GTS-R奮闘の裏で、開発が進む「切り札」

1988年からJTCに参戦したGTS-Rは善戦し、翌年には長谷見 昌弘がドライバーズタイトルを獲得、最大のライバルだったフォード シエラRS500へ一矢報いたもののメイクスタイトルまでは奪えず、その限界を超えるには、GTSより強力なベース車が必要です。

しかしGTS-Rが奮闘していた頃、日産のあるテストに参加していた鈴木 亜久里が、GTS-Rから降りるや興奮気味に「このクルマどうなっちゃったの？！」と、急に素晴らしくなったトラクション性能についてまくしたてます。

何も教えないまま乗せたので、すごいタイヤだとカンチガイされましたが、実はこれが、名機RB26DETTエンジンとともに、第2世代スカイラインGT-Rの強さの秘訣となった画期的なトルクスプリット4WDシステム、「アテーサE-TS」の試作機。

日産の威信をかけた最強マシンの胎動が、始まっていました。

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ついに姿を表した「最強の国産スポーツ」

スーパーカーではないものの、セルシオ並だったBNR32

1989年5月、8代目R32スカイラインが誕生。

時を同じくして、「GTR」のバッジをつけたR32の右側丸テールと、「ついにGT-Rが帰ってくる」と予告するだけの、シンプルな一面広告が新聞を飾りました。

「レースで苦しいぞ、GT-Rは出ないのか」とヤキモキしていたファンは小躍りしつつ、2.6リッターツインターボの4WDマシンに対し、せめて2リッターFRでなければ「Rらしくない」と言ってみたり、公道テスト車がポルシェを抜いたらしいという噂に一喜一憂します。

同年8月、ついに発売されたBNR32「スカイラインGT-R」の価格は445万円で、2023年現在の感覚では「安い」と思われそうですが、FR車のホットモデル、クーペGTS-t タイプMが5MT車で238.5万円です。

同年発売の初代トヨタ セルシオでもっとも安価なA仕様が455万円、翌年発売のホンダ NSX（5MT車）が800.3万円でしたから、「スーパーカーとまでいかないまでも、高級セダンと同じくらい高価なスポーツモデル」でした。

発売と同時に大評判、グループAでもN1耐久でも無敵！

高価とはいえバブル真っ只中ですから売れないわけもなく、早速入手したチューナー達はブーストアップやマフラー交換程度で潜在能力を開放しただけでも、底しれぬポテンシャルを秘めたクルマだとすぐに気づきます。

しかもアテーサE-TSは超高速域での走行安定性から、軽快なコーナリング性能、Z32フェアレディZのVG30DETTエンジンとともに、その後しばらく自主規制値の基準となった280馬力の猛烈なパワーを路面に余すところなく伝えるトラクション性能を発揮。

単に速いだけでなく、「ドライバーが自分の運転がうまくなったと錯覚した」と言われるほど、恐怖感を感じさせないまま速く走ってしまう、素晴らしいクルマでした。

期待されたグループAレースも、1990年にデビューした瞬間から従来のライバル、シエラRS500を時代遅れにしてしまい、1993年にJTCが終了するまであっけなく全戦全勝、N1耐久（現在のスーパー耐久）でもほぼ全勝。

1994年から本格開催されたJGTC（現在のSUPER GT）でポルシェやフェラーリF40など強力な海外勢に出くわすまで圧倒的な強さを誇り、海外でもあまりの強いスカイラインGT-Rを封ずるための規則改正が行われるほどの、伝説的活躍を魅せました。

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レースのために犠牲となった「スカイライン」

グループAレースの勝利に必要だった、「本業」向きではないベース車

BNR32スカイラインGT-Rがレースでの勝利を定められた「グループA」は、定められた数だけ量産した市販車をベースに、改造範囲がかなり制限された改造車で戦われるカテゴリーです。

そのため、「改造」を要する部分を減らすため、市販車の段階でかなりポテンシャルアップしたエボリューションモデルを開発、市販車として流通させます。

BNR32も通常のR32スカイライン2ドアクーペに対し、幅が太いタイヤを収められるブリスターフェンダー、通常のRBシリーズとはほぼ別物な2.6リッター直6ツインターボRB26DETT、開口部を広げるためボンネットやバンパー、フロントグリルも専用です。

それだけならラリー用グループAマシンでもありがちなメーカーチューンドですが、BNR32ではベースとなるスカイラインの「本業」である、大衆向け市販2～2.5リッター級4ドアセダン/2ドアクーペとしての実用性より、レースでの勝利を最優先に開発しました。

その結果、確かに「BNR32スカイラインGT-R」としては最高の仕上がりでしたし、その恩恵としてスカイラインクーペも優秀なFRスポーツクーペとして高い評価を受けています。

問題は、本来なら「プリンス店の主力となり、トヨタのマークII3兄弟とし烈な販売競争を戦うべきアッパーミドルクラスセダン」であるべきスカイラインセダンで、難がある居住性、若々しくスポーティすぎるデザインで販売台数が伸びず、販売現場からは不評でした。

ローレルやセフィーロをプリンス店でも売れたなら

当時の日産は複数販売チャネル制で、アッパーミドルクラスセダンは日産店が「セフィーロ」とブルーバード6気筒版の「マキシマ」、日産サニー店が「セフィーロ」、日産モーター店が「ローレル」、日産プリンス店と日産チェリー店が「スカイライン」。

このうちもっとも4ドアセダンとして無難だったのは保守層向けのローレルで、次いで少々奇抜ではあったものの一定の評価を受けたのがセフィーロでしたが、スカイラインはスポーツセダンとしてはともかく、広く一般向けとしてはちょっと、と言われてしまいます。

さらにGT-Rがあまりに偉大すぎたおかげで、通常のスカイラインが「格下扱い」、「GT-Rではない」スカイラインとなってしまったのです。

本来、レースとはメーカーの威信だけでなく、ベース車があるならその販売促進にもならなければいけませんが、BNR32スカイラインGT-Rはそれ自体が売れたところで、ベース車に対しては販売促進どころか、阻害要因ですらあったと言えます。

その結果、ライバルのマークII3兄弟がバブルの波に乗って過去最高の販売を記録していた頃、スカイラインセダンは見かけてもファン以外からは「なんだGT-Rじゃないのか」とガッカリされる、不人気車でした。

もし、プリンス店でローレルかセフィーロを売れたなら、スカイラインGT-Rは弟分スカイラインGTの株も上げ、プリンス店も普通にセダンを売り、ローレルやセフィーロの販売台数に大きく貢献できたかもしれません。

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やめられなかったスカイラインGT-Rと、スカイラインの悲劇

あるいは、「日産と合併以前のプリンス時代に、第1回日本グランプリの惨敗で販売台数を落とした苦い思い出」が、呪いとなってスカイラインにまとわり続けたのでしょうか。

グループAレースが終わってその役目を失い、日産社内でもBNR32をもって最後になるはずだった第2世代スカイラインGT-Rは、引き続きBCNR33、BNR34まで作り続けられることになり、しかもベース車は相変わらずスカイラインのままでした。

レースのために必要というわけでもないのに、GT-Rを作る前提でスカイラインを作り続け、しかも9代目R33系ではコストダウンのためローレルとプラットフォームを共通化。

GT-Rのベースとなる2ドアクーペは、R32での反省を活かし、KPGC10のようなショートボディとなるはずでしたが、日産の経営悪化でさらにコストダウンを迫られて4ドアセダンと共通化されてしまいます。

ロングホイールベース化は、後に高速走行時やドリフト中の安定性向上で評価が見直されましたが、発売当初は大きく重くなったスカイラインのせいでGT-Rまでオヤジくさくなったと散々に言われました。

次の10代目R34に至っては、心機一転のダウンサイジングやボディ剛性強化でアピールしても、GT-R以外は見向きもされない有様です。

11代目V35以降のスカイラインは、2007年にR35として独立したGT-Rとの決別には成功しますが、もはやプリンスと縁もゆかりもない海外向け高級車ブランド「インフィニティ」Gシリーズ（後にQ50セダン/Q60クーペ）の、単なる日本国内仕様になっていました。

いずれ凋落は避けられないとしても、その流れを加速させてしまった分岐点として、「スカイラインGT-R」の名は同じ運命をたどった「シビックタイプR」ともども、よい思い出だけでなく、反省の意味でも忘れてはいけないクルマだと思います。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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