唯一無二のタイプR！“4ドアFFスポーツセダン”としても大成功したホンダ初代インテグラタイプR【推し車】

なんとなくパッとしない存在から、一躍スターダムへ！

MOBY編集部が試している「AIに聞いてみた、30〜50代のクルマ好きが興味ある名車シリーズ」、今回は1995年にホンダが発売した、初代「インテグラタイプR」です。

シビックとアコードの中間を埋める、当時のホンダらしいスポーティセダン/クーペとして登場したものの、日本では微妙に存在感の薄かったインテグラですが、高価なNSXでは届かなかった「タイプR」が、手頃な価格で買えるなんて！と驚かれました。

単に昔すごかっただけではなく、今なおモータースポーツでは現役、第一線で戦える戦闘力を持つ初代インテグラタイプRを振り返ります。

タイプR以前のインテグラって、どんなクルマだった？

コンパクトカーの傑作「シビック」と、その上級版「アコード」の2台によって、日米両市場での土台をガッチリ作ったホンダですが、北米市場からは車格が上がった2代目アコード（1981年）とシビックの差を埋める「ヤング・アコード」が欲しいという要請が。

そこで、3代目シビック（1983年）の4ドアセダンをベースに、少々車格を上げて3ドアクーペ、4ドア/5ドアセダンとしたのが初代インテグラで、北米では高級ブランド「アキュラ」の立ち上げ車種をレジェンドとともに担い、狙い通り好評だったそうで。

ただ、日本ではもともとその役割を担った「クイント」後継の「クイントインテグラ」として発売、初代は当初DOHCエンジン専用車として、クイントが取れた2代目（1989年）もDOHC VTECエンジンB16A初搭載で話題となったものの、存在感はイマイチ。

スポーツ志向や経済性重視ならシビックを買うし、上級志向ならアコードを買うし…と、インテグラは中途半端だったように思います。

致命的だったのは3代目（1993年）で丸目四灯ヘッドライトを採用、「ヤツメウナギ」と言われたフロントマスクが北米では人気だったものの、日本では徹底的に大不評！

1995年のマイナーチェンジでタイプR追加と同時にフェイスリフトが行われるまで、性能はさておき日陰者という印象は否めません。

1.8リッターのDOHC VTECはちゃんとリッター100馬力の180馬力出してましたが、当時の感覚では三菱のFTO（1994年・2リッターV6MIVEC・200馬力）や、マツダのランティスクーペ（1993年・2リッターV6・170馬力）の方が上等と思われてました。

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職人が熟練の技で仕上げたスペックR・VTEC！

1995年の3代目マイナーチェンジで追加された、初代インテグラタイプRは、ベース車同様に3ドアクーペ（DC2）と4ドアハードトップ（DB8）の2種類で、型式もベースとなったSiR-Gと同じ。

ただしエンジンはタイプR用のスペシャルなメーカーチューンドとされ、特に話題となったのは「熟練工が手作業でポート研磨」など、クルマ好きなら思わずうなるような手間をかけていたこと。

あのホンダがそれほど気合を入れたなら、間違いはあるまい──というわけですが、実際素晴らしい吹け上がりを魅せたエンジンフィール以上に凄かったのは、その走行性能です。

走りに不要な部分は軽量化し、必要な部分は補強を入れ、クロスレシオ化されたMTによって加速性能が、ヘリカルLSDによってトラクション性能が約束され、どノーマルでもヘタな同クラスFFスポーツが全く相手にならない走り！

その衝撃は、国産スポーツにRB26DETTを積む第2世代スカイラインGT-Rが登場した時と同様で、ライバルを一気に過去の存在へと置き去りにしたのです。

もっとも、「インテグラ」というクルマの本質が変わったわけではないので、タイプR以外はそれまで以上に影が薄い、ハッキリ言えば「えー、このインテグラ、タイプRじゃないの？」と言われるクルマに成り下がってしまったわけですが…。

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4ドアFFスポーツセダンとして成功したDB8

なお、初代インテグラといえば3ドアクーペのDC2型がイメージ強いものの、4ドアハードトップ版DB8型もなかなかインパクトが強いクルマでした。

トヨタのコロナ/カリーナや、日産のブルーバードはスポーツイメージがすっかり消え失せていた頃ですし、三菱はFTOと同じエンジンを積むギャランVX-Rやエテルナ ヴィサージュRを大して宣伝せず、どのみちインテグラタイプRより大きく重いので問題外。

しかしDB8インテグラタイプR・4ドアは、3ドアのDC2より少々重くてホイールベースも長かったものの、複数台所有が許されずに競技からファミリーカーまで1台でこなさねばならぬユーザーにとって、ランエボやインプレッサWRXの4ドア同様ありがたいクルマでした。

実際、ジムカーナやダートトライアルなど、モータースポーツのステージでは腕っこきが操るDB8ならDC2と互角の戦いができましたし、それでいて後のFD2（3代目シビックタイプR）のように、4ドアセダンにあるまじきガチガチの足でもありません。

手頃な5ナンバーサイズの4ドアタイプRとして、DB8はもっと評価されてよいクルマだったと思います。

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発売から30年近い今も一線級のスペックで現役！

発売後も、幾度かバージョンアップを受けつつ最後まで200万円台の手頃な価格を維持、後に登場した初代シビックタイプR（EK9・1997年）ともども若いクルマ好きを多数育てた初代インテグラタイプRですが、2023年現在もその戦闘力は一級品です。

その後のインテグラやシビックのタイプRは大きく重くなっていき、そのぶんパワフルになったとはいえ、スタートしたかと思えば次のパイロンで鮮やかにサイドターン、すぐさま再加速！…というトリッキーかつ安定した走りは、後継車には真似できませんでした。

そのため、レースではともかくタイムアタック系の競技ではDC2/DB8が復権して走り続け、参加できるクラス設定さえあれば、今なお表彰台どころか優勝を狙えるマシンです。

おかげで旧車ブーム以前から盗難率が高いクルマでしたし、ブーム以降は中古車の価値も爆上げ状態ですが、「もうこんなクルマ、二度と出ないだろう」と思えば、高くついても乗る価値はあるクルマだ、と言えるかもしれません。

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