「あなたはスカイラインの本質の原点を知っているか」スポーツでもGTでもない、プリンス スカイラインセダン【推し車】

そこに本質はあるか、そして本質の原点を知っているか

歴史と伝統あるブランドに対し、一時の栄光から熱狂的なファンとなったユーザーからの意見を無視できずにズルズルと本来のコンセプトから外れたクルマを作ってしまう…というのは、たぶん古今東西どこにでもあるはずですが、国産車で極端なのは日産のスカイライン。

「ただ何となくラインナップを続けている車種へ、栄光のGTバッジをつけたNISMO追加でお茶を濁す」という現状を見るだけでも、なんとなくスポーツしなくちゃ、GTしなくちゃとワーワー言われて方向性が定まらなかった歴史の一端が垣間見えるというものです。

しかしクルマ好きならば、そのクルマがどのような背景で生まれ、どんなクルマに成長するかを望まれたかを知っていてもよいでしょう。

MOBY編集部がAIに聞いてみた、「30〜50代のクルマ好きにとって関心の高い名車」、今回はスカイラインの原点である初代と2代目の紹介です。

最新「スカイライン」中古車情報

本日の在庫数	1533台
平均価格	387万円
支払総額	28～7,532万円

• 
• 

スカイラインの中古車一覧へ

プリンスセダンの正当な後継車、初代スカイライン（1957年）

旧立川飛行機系で戦後は電気自動車を得意としていた「たま自動車」、旧中島飛行機系ながら戦後は「たま」同様にブリジストン傘下となったため、富士重工（現・SUBARU）へ合流しなかった「富士精密」の2社を結集して生まれたのが、「プリンス自動車工業」。

「戦後初の本格国産乗用車」というイメージが強い初代トヨペット クラウン（1955年）より早い1952年、当時の小型車規格ではフルサイズの1.5リッターエンジンを積む「プリンスセダン」を発売しており、皇太子殿下（現・上皇陛下）の愛車にもなりました。

その経緯から非常にプライドの高い技術者集団だったプリンスは、販売力でトヨタや日産にかなわぬものの、当時の日本で大多数を占めた悪路での耐久性と、快適な乗り心地の両立を狙ったプリンスセダン後継車を開発、1957年に発売したのが初代スカイラインです。

つまり「最初のスカイラインとは、クラウンにも対抗するような高級セダンだった」というわけで、V35以降のインフィニティ向け高級セダン日本仕様となったスカイラインは、むしろ初代からの先祖返りだった、といえるかもしれません。

耐久性とロードホールディング性能を両立するため採用した、日本車では珍しいリアのド・ディオンアクスルこそ、当時の乗用車で主要顧客だったタクシー業界にはあまりウケなかったものの（※）、オーナードライバー向けには高性能セダンとしてむしろ好評。

（※実はプライドの高さと裏腹に、前作プリンスセダンは熟成もしないままの市場投入でクレームが多発した、という事情もあったかも？）

より大排気量の1,900ccエンジンを積む3ナンバー車で、スカイラインより内外装が豪華だった初代グロリア（1959年）が登場すると、プリンス最高級セダンの座を譲るものの、1961年に小型車規格が2,000ccまで拡大すると、スカイライン1900も追加しました。

1960年代には既に設計が古く、第1回日本グランプリ（1963年）でスカイラインスポーツやグロリア（2代目・スーパー6が出る前）ともども惨敗したのは、巷でよく言われる他社との紳士協定以前である当然の結果でしたが。

それでも初代スカイラインセダンが、1950年代後半から1960年あたりまでを代表する、国産高性能・高品質セダンの1台だったことは間違いありません。

「昔の駄作は現在の傑作」BCNR33スカイラインGT-Rの評価がコロっと変わったのはナゼ？【推し車】

国産車初のアッパーミドルクラスセダン？2代目スカイライン（1963年）

第1回日本GPで惨敗したプリンスが、翌1964年の第2回GPでは必勝を期してグロリア・スーパー6の2リッター直6SOHCエンジン「G7」をウェーバーキャブ3連装でチューン、2代目スカイラインのフロントを延長して強引に突っ込んだのが、「スカイライン2000GT」。

しかし今回はスカG伝説を語るのではなく、あくまで2代目スカイラインセダンの本質を語りたいので、GTは棚に上げておきます。

そのうえで2代目S50系スカイラインを見ると、初代の時点で既にグロリアより格下になっていたコンセプトをさらに推し進め、全体的にダウンサイジングした1,500cc級の4ドアセダンとして、高度経済成長期を背景に増加していた大衆向けマイカー需要に対応。

ただしライバルのトヨペット コロナ（2代目/3代目）やダットサン ブルーバード（2代目）が1,000～1,500cc級だったのに対し、「大衆向けの安価な量販車は作らない」というブリジストンの意向もあって（※）、2000GT系以外は1.5リッターエンジン1本槍。

（※ただし安い小型大衆車の研究開発・試作は進んでおり、日産との合併後に初代チェリーとして結実）

ボディサイズこそライバルと大差なかったものの、廉価版を用意せず、トップグレードに2000GTを据えたあたり、ミドルクラスというより、後のコロナマークIIやローレルを先取りしたような、「国産車初のアッパーミドルクラスセダン」とも言えます。

さらに毎月のように整備工場で調整したり、定期的にグリスアップなんてしなくていい…つまり「現在のクルマと同じ感覚で乗れる初めての国産車」だったのもトピック。

直6と直4のエンジン/ボディとも2本立てラインナップや車格など、近代スカイラインの基礎はこの2代目で築かれますが、それはあくまで優れた直4エンジン（しかも途中で古いG1から名機G15へ変更）を積む、ショートボディのベーシックモデルあらばこそです。

プリンスが日産との合併後も、セドリック姉妹車としてすっかり日産車になったグロリアとは異なり、独自の立ち位置でスカイラインの存続、ひいては日産プリンス店の独自性が維持されたのも、この2代目スカイラインの優れた性能という功績あらばこそ、でした。

スカイラインの本質とは、「プリンスの魂」として日産の中で生き続けることでしたが、日産というメーカーも、スカG伝説に踊るユーザーも、その本質に気づいて大事にしてきたかどうか、現在のV37でスカイラインが終わるかどうかという今、問われている気がします。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。