報われなかった「挑戦車」たち～「西暦2000年の超小型BEV」日産 ハイパーミニ

画期的な「リチウムイオンバッテリー」とコンセプト

「2人乗りで性能は妥協しても安価で環境に優しい自動車」というコンセプト自体は、国内外で古くからあったものですが、日本では1950年代に通産省が提唱した「国民車構想」をキッカケに、安くても4人乗りで小型車並の性能を持つ軽自動車が発展しました。

そのため、2人乗りマイクロカーを作っても需要の見込みは立たなかったのですが、1990年代に入ると大気中のCO2（二酸化炭素）を削減する「地球温暖化対策」が人類の将来に関わる課題として強く認識されるようになり、1997年には「京都議定書」も発行されます。

そして同年の東京モーターショーで日産がプロトタイプを発表したのが「ハイパーミニ」ですが、同時にトヨタも2人乗りマイクロEVの「e-com」を発表しており、いわば「またそういう流行り物が来たか！」で終わりそうだと、当時は思ったものです。

特にハイパーミニは、その当時ようやく携帯電話やノートパソコンなどに使われ始めたばかりの「リチウムイオンバッテリー」を使っていましたから、あまりにも時代を先取りしすぎたと思われても不思議ではありません。

実際、同年発売の初代「プリウス」により、自動車の電動化で先行していたトヨタは、e-domでもニッケル水素電池でしたし、ホンダも含め後続のハイブリッドカーは長らくニッケル水素バッテリーの時代が続きます。

しかし日産は法人のみ限定30台のリース販売とはいえ、「プレーリージョイEV」（1997年）でリチウムイオンバッテリー電気自動車の市販化にこぎつけていましたから、むしろニッケル水素という選択肢は既になかったのでしょう。

さらに、2024年現在でもなお航続距離が十分とは認識されにくいBEVにおいて、「2人乗り超小型マイクロカーによるシティコミューターなら通用する」と考え、既存車流用ではなく専用ボディとしたのも画期的。

もちろん日産が軽自動車を作っていなかったという事情はあるにせよ、トヨタがe-comをMEGAWEB（東京都江東区青海の巨大ショールーム）でのみ試乗可能なアトラクション扱いとは異なり、2000年に「発売」したあたりが、トヨタとは一味違うところです。

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