報われなかった「挑戦車」たち～「西暦2000年の超小型BEV」日産 ハイパーミニ

「400万円の軽自動車」は確かに超高価ではあったが

発売に先立つ1999年9月、横浜みなとみらい21の「都心レンタカーシステム」にレンタカーとして、神奈川県海老名市の「海老名プロジェクト」ではカーシェアによるパーク＆ライド（公共交通機関の駅まで自家用車利用）という、2つの社会実験への参加を発表。

これだけでも「2010年代に盛んだった、超小型モビリティ実証実験をそんな早くから？！」と驚きですが、2000年2月には市販してしまったのですから、さらに驚きです。

ハイパーミニ市販版は全長2,665mm、全幅1,475mmと、2024年8月で販売終了したトヨタ C+pod（全長2,490mm、全幅1,290mm）と比較すれば、軽自動車規格に合わせたので一回り大きいものの、現在の「超小型モビリティ（型式指定車）」規格に近いサイズ。

容量90Ahのバッテリーを床下に4つ搭載して総電力量はサクラ（20kWh）の半分以下である8.1kWhながら10･15モード航続距離は115km…現在のWLTCモード換算なら約73kmとささやかなものでした。

ただし最高出力24kw（33ps）／最大トルク130N･m（13.3kgm･m）はC+pod（9.2kW／56N･m）より格段にパワフルで最高速度も100kmと、航続距離を考えれば遠出は無理なものの、高速道路での移動すら可能であり、アルミの軽量フレームで車重840kgには十分です。

充電も200V普通充電で空から満充電まで4時間ですから、実用上はちょっと走って短時間の普通充電でも、短距離用なら問題なかったでしょう。

足回りも、発売当時の自動車メディアでは「（スカイライン）GT-Rのエンジニアが関わった」というストラット式四輪独立懸架で走りにもこだわりがあり、「単に安い電気で走るだけのクルマ」に収まらないという情熱を感じさせます。

問題は400万円（固定式充電器込み）／401.5万円（キャスターつき充電器込み）と、当時既に存在したものの、現在ほど手厚くなかったCEV補助金こみでもかなり高価なことでしたが、一般向けに量産車というより法人向けの実験販売ですから、当時はそんなものです。

それより、「航続距離こそ短いマイクロEVながら、先進的なリチウムイオンバッテリーを積み、本気で走れるクルマを少数でも一般販売した」というところが、ハイパーミニの常識破りなところでした。

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