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「アリオンが今、星になった」黄金時代を支え、三菱の最後になった車たち【推し車】

2020年代は自動車にとって激動の時代、新時代を担う新型車や、電動化、運転の自動化など最新技術が続々と登場する一方で、古くからクルマ好きが憧れ、あるいは苦労させられたようなクルマや技術はどんどん廃れて消えていく世の中です。

今回はそうして消えていくクルマや技術の中から、三菱車で「最後になったクルマ」を紹介します。

三菱最後のFRスポーツ

スタリオン(1990年販売終了)

三菱 スタリオン

最初期の三菱500やコルト600がリアエンジンのRRレイアウトだったのを除けば、フロントエンジンで後輪駆動の堅実なFRレイアウトを採用してきた三菱ですが、初代ミラージュ(1978年)を皮切りにFF(前輪駆動)へ移行していきます。

古めかしいデボネアすら1986年にはFFのデボネアVへモデルチェンジする中、最後まで残った三菱のFR車が1982年発売のスタリオンでした。

リトラクタブルヘッドライトやターボエンジンなど時代の先端を取り入れ、グループAレースでは不振のスカイラインRSに代わって日本車のエースとして活躍、WRCへ挑むグループBラリーマシンのスタリオン4WDすら作られましたが、FRとしてはそこまで。

三菱にはFRプラットフォームを新規に開発する余力などなく、FFのディアマンテがベースの4WDスポーツ、GTOを後継として、三菱最後のFRスポーツは消えていきました。

三菱が独自生産した最後の高級セダン

プラウディア/ディグニティ(いずれも初代・2001年販売終了)

三菱 プラウディア(初代)

初代デボネア以来、「三菱関係者しか乗らない高級セダン」と言われ、2代目(デボネアV)と3代目は韓国ヒュンダイとの共同開発で命脈を保ったものの、販売の主力はヒュンダイ版のグレンジャー、日本向けは相変わらず「三菱関係者向け」と言われた三菱の高級セダン。

2000年に発売したプラウディアと、ストレッチリムジン版ディグニティもヒュンダイ版エクウスがメインで日本での影は薄く、約1年ほどで販売終了しましたが、それが三菱が独自生産した高級セダンの最後でした。

なお、2012年には2代目プラウディア/ディグニティが、それぞれ日産フーガ/シーマのOEMで販売されたものの、こちらもヒッソリと発売し、2016年にヒッソリと終了しています。

最後の国産キャブレター車

リベロカーゴ(2003年販売終了)

三菱 リベロカーゴ

バスやトラック、重機などまではわかりませんが、国産乗用車と、それに準じたバンなどの商用車で最後までエンジンへの燃料供給にキャブレターを使ったのは、おそらく三菱の商用ライトバン、リベロカーゴが最後です。

単純な機械式キャブレターは1999年のスズキ キャリイが最後でしたが、排ガス規制に適合しやすい電子制御キャブレターはリベロカーゴの1.3Lおよび1.5Lガソリン車用に継続、乗用のリベロが電子制御インジェクションだったのに対し、終始キャブレターのままでした。

1990年代のミラージュなど廉価版の1.3Lエンジンですら電子制御インジェクションなのに、リベロカーゴだけはなぜかキャブレターのままでしたが、同時期のライバル車より安く売りたかったのが理由かもしれません(実際、一番安かった)。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...
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