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「これが最後のグループAランエボ」ラリーマシンの最終形態・三菱 ランサーエボリューションVI【推し車】

最後のグループAランエボ

空力・冷却性能とフロントリフト改善を目的に、フロントバンパー形状の変更が目立つエボVI(画像は競技向けRS)

数年前に最後のエボXが販売を終えて以降もなお、「いつかの復活」を願われ続けている三菱の名車、ランサーエボリューション…通称「ランエボ」。

MOBY編集部がAIに聞いた、「30~50代のクルマ好きが気になる名車」にも歴代ランエボがノミネートされており、今なお一級の戦闘力を持つうえに限定販売車とあって中古車市場でもタマ数は極端に少なく、値札がついて売られていてもかなりの高額です。

もともとはギャランVR-4の後継としてWRC(世界ラリー選手権)に参戦するグループAマシンとして開発されましたが、その最後の栄光を飾るとともに、年々戦闘力を増すWRカーとの苦闘を繰り広げたのが、最後のグループAランエボ、エボVIでした。

空力・冷却性能をリファインした「エボVI」

仰角可変式の2段式リアウイングなど空力が全体的にリファインされたエボVI(画像は一般向けのGSR)

前作の「エボV」でついに5ナンバー枠のくびきから解き放たれ、3ナンバーのワイドボディを手にいれてターマック(舗装路)での戦闘力を増し、究極のグループAラリーマシンとなった三菱 ランサーエボリューション。

しかし、1997年からWRC(世界ラリー選手権)に導入されたグループA特例マシン、「WRカー」の面々と市販車ベースのグループAマシンで戦い続けるためには、ベース車により矢継ぎ早のバージョンアップが求められます。

そこでエボVからわずか1年、1999年1月に発売されたのがランサーエボリューションVI、通称「エボVI」で、小径化されたフォグランプをバンパー左右端に移し、ナンバープレートも左へオフセットにして開口部を広げ、冷却性能とフロントリフトを改善。

さらに仰角調整式の二段リアウイングなど、見た目がエボVから大きく変わりました(ただしWRCでは規則によりリアウイングの上段のみ有効化)。

引き続き期待されたエボVIですが、特に一般向けのGSRでは乗り心地をするため柔らかくされた足回りが不評で(競技向けRSではオプションでエボVの足回りも選択可能)、当時は「ランエボも軟派になったものだ」と思ったものです。

ただし、既にグループAマシンとしては先が見えており、次のエボVIIではWRカー投入を控えていた三菱にとって、「ランエボを競技ベース車だけでなく、高級GT的にも売りたい」という流れがあって、エボVIはその実証車両だったとも考えられます。

エボ6.5的とはいえ本格派のトミー・マキネン エディション

エボVI TMEのGSRには三菱ワークスカラーの「スペシャルカラーリングパッケージ」(画像)もあり、それまでのランエボにはないド派手な印象を残した

エボVIの翌年、2000年1月にも新たなランエボが発売されますが、今度はエボVIIではなく、あくまでエボVIの特別仕様車という扱いの、「トミー・マキネン エディション」(通称エボVI TME」、「ランエボ6.5」など)として登場します。

不評だった足回りのフロントをエボV同等へ戻すとともに、フォグランプのマウントを廃止した空力優先のフロントバンパーになるなど見た目が精悍になったターマック仕様で、ワークスラリーカー仕様のカラーリングを施したスペシャルカラーリングパッケージも設定。

単に外装や足回りをリファインしたのみならず、タービンもエボVIで採用したチタンアルミ合金製から、小径化など設計の変更で最大トルク発生回転域を下げ、レスポンスアップしたハイレスポンスチタンアルミ合金タービンへ変更(GSRで標準、RSはオプション)。

これだけ変わると「エボVII」として販売しても良かったのでは…と思いますが、WRCでランエボを駆り1999年まで4年連続ドライバーズタイトルを獲り、1998年のマニュファクチャラーズタイトルではその原動力にもなった、トミー・マキネン選手の名がつけられました。

実質エボVIのマイナーチェンジ版、エボ6.5的なマシンとしてデビューしたTMEは、エボVIのネガティブな部分を取り除いたリファイン版としてユーザーにも好評で、WRCにも途中からTME風(規則の制約でそのものではない)のフロントバンパーで参戦しています。

WRカーを相手どった最後のグループAマシンの栄光と苦闘

特例で改造を認められた部分もあったとはいえ、基本的に市販車ベースのグループAマシンとして参戦を続けたエボVI(途中から画像のようにTME風バンパーへ変更)は、WRカーを相手にしても勝てる最後のグループAラリーカーだった

エボVに引き続き、グループA…特例の改良が認められたため、厳密にはグループA+的な…でWRCにワークス参戦したエボVIですが、熟成が進み、あるいは新規参戦マシンが増えたWRカー相手では苦戦を強いられます。

1999年はエースのトミー・マキネンが4勝してドライバーズタイトルこそ獲得したものの、マニュファクチャラーズタイトルはたった1勝ながら安定して表彰台に登り続けたカローラWRCのトヨタに奪われ、インプレッサWRCのスバルにも抜かれ3位。

206WRCのプジョー、フォーカスWRCのフォードが本格参戦してきた2000年には開幕戦モンテカルロでマキネンが1勝したにとどまり、プジョー、フォード、スバルに次ぐマニュファクチャラーズタイトル4位(マキネンのドライバーズタイトルも5位)。

エボVIで最後の参戦となった2001年シーズンは、3勝してグループAマシンの意地を見せますが、第11戦サンレモラリーから切り替わったランサーWRC(エボVIIベースではなく、ランサーセディアがベースだった)が結果を出せず、最終的にタイトルを逃します。

ほぼ市販車無改造のグループNでは結果を残し続けたものの、グループAマシンでは特例の改良を施しても、WRカーに対抗するのは困難となっていたのです。

しかし、次のランサーWRCでは全くと言ってよいほどWRCでの成果を残せなかったことを考えると、グループA時代がランサーの、そして三菱ワークスにとっても、WRCにおける最後の栄光だったと言えるでしょう。

エボVII以降のランエボがグループNや国内モータースポーツで結果を出し続けたので、グループAで続けれいればあるいは…とも思いますが、エースのマキネンが2001年限りで離脱(2002年にスバルへ移籍、2003年で引退)しており、結果は同じだったかもしれません。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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