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最初から「普通の3ドアハッチバック」でよかったんだよ…最後はワゴンで有終の美を飾ったマツダ ファミリア【推し車】

マツダ第2の危機から、その復活までを支え続けたファミリア

バブル景気と5チャンネル体制の崩壊で混迷の極みにあったマツダによる「ファミリアNEO」…バブル時代ならともかく、その崩壊後では伝説的な不人気車「エチュード」の再来にしかならず、しかもこれが売れないマツダは困ったことになった

現在のMAZDA3、旧名「アクセラ」の前身であり、1960年代にマツダの本格的な小型車参入第1号となって以来、2000年代までの長きにわたって主力量販大衆車でありつづけた「ファミリア」。

その末期にあたる8-9代目は、バブル景気と5チャンネル体制の崩壊で深刻な危機を迎えていたマツダを支え、アクセラが後を継いでからも商用ライトバンとして現在までその名は続いています。

今回はMOBY編集部がAIに聞いた「30~50代のクルマ好きが気になる名車」にノミネートされている歴代ファミリアの中でも、マツダ独自モデルとしては最後になった8~9代目と、現在も他社からのOEM供給で続くファミリアバンを紹介しましょう。

バブルによる負の遺産がファミリアにも及んだ8代目

最初からこれでよかったんだよ…とばかりに整った姿で復活した「普通のファミリア3ドアハッチバック」…1996年のマイナーチェンジでNEOに取って代わり、9代目登場後もしばらく併売された

1994年6月、マツダの土台とも言える最量販大衆車「ファミリア」が8代目へモデルチェンジした頃のマツダは、最悪の状況を迎えていました。

バブル景気により好調な国内販売を、「トヨタへ追いつく最後のチャンス」とばかりに開発・生産・販売ともに拡大していき、販売網も従来のマツダ、フォード(オートラマ)以外にユーノスやフアンフィニ、オートザムを加えた5チャンネル体制を構築。

社運をかけた「クロノス」シリーズの派生車を中心に急速に増やした新型車を次々に並行開発して投入し、そして1991年にバブル景気が崩壊した後、その全ては負の遺産として、本来は広島の中小メーカーに過ぎないマツダへのしかかったのです。

その影響は主力のファミリアへも及び、保守的な4ドアセダンはコストダウンで平凡ながらも堅実なモデルチェンジを果たしたものの、3ドアハッチバックは後のランティスにも通じるとはいえ、寸詰まりで奇抜なデザインの「ファミリアNEO」を投入。

このNEOがまさに「バブルが生んだ負の遺産」そのもので、1.5~1.8リッター級へと上がった車格も含めて受け入れられず、本来ならマツダの看板であるべき最量販車種でありながら、月販3ケタという絶望的な不人気車になってしまいました。

現在の視点で見ればスタイリッシュな3ドアファストバッククーペ風ですが、従来の3ドアハッチバックが持っていた積載性や後席の居住性といった実用性に欠け、後方視界も期待できないデザインは、それまでのファミリア3ドアユーザーに受け入れられなかったのです。

バブル時代ならともかく、バブル崩壊後にこれだけ趣味性全開ではどうにもならず、明らかな失敗に青ざめたマツダは1996年10月のマイナーチェンジでNEOをアッサリ廃止して通常のハッチバック車へ作り変えるとともに、安い1.3リッター車を追加します。

本来、もっとも堅実であるべきファミリアでこれだけヒドイ失敗作になったこと自体、当時のマツダがどれだけ苦境だったかを象徴していましたが、その後の救世主となったのはマイナーチェンジ版3ドアファミリアではなく5ドアの新型車、初代デミオでした。

5ドアのS-ワゴンを主力に据えて大正解!だった9代目

ファミリアS-ワゴンは「ワゴン」と名付けて大成功した5ドアハッチバック車の1つで、画像の「フィールドブレイク」のように、時流に沿ったRV仕様も販売された

1998年6月に9代目へとモデルチェンジしたファミリアは、ある意味で保守的、堅実なクルマづくりに回帰したモデルでしたが、唯一時代に適合する新たな存在として市場にも歓迎されたのは、5ドアハッチバックの「ファミリアS-ワゴン」でした。

安くて手頃な価格の3ドアハッチバックは8代目を継続生産しつつ、ワゴンブームに乗って「ショート(S)」を冠したS-ワゴンを前面に押し出しますが、その頃には「実用性で不便な3ドアが売れなくなり、ワゴンブームで抵抗のなくなった5ドアが売れる時代」です。

だから9代目で3ドアを作らず5ドア車で主力としたのは大正解で、明らかに日産 ステージア(1996年)を模したと思しきLクラスワゴンをサムライが前後ブッタ斬り、渋滞をスイスイ抜けるファミリアS-ワゴンのCMイメージもあって、スマッシュヒットとなりました。

車格も1.3~1.5リッター級に戻ってセダンにはいすゞ製1.7リッターディーゼル車も追加、さらにS-ワゴン、後にセダンも含め2リッターDOHCエンジンを積む「スポルト20」を設定し、セダンのスポルト20追加に先立っては特装車で「マツダスピードファミリア」発売。

後のアテンザやアクセラでも行われた「高性能なマツダスピード仕様」の先駆けとなっており、4WDターボでWRCに参戦するような派手さこそなかったものの、再び元気を取り戻しつつあるマツダの余裕を感じさせたのです。

革新的ではなかったものの手堅く、そしてブームを抑えた9代目ファミリアは、回復途上にあるマツダの中核車種として、後継車アクセラ登場後もS-ワゴンが2004年4月まで販売され、その役目を終えました。

日産からトヨタOEMへ変わりつつ継続中のファミリアバン

現在もファミリアの名は続く…2023年時点で販売されているのはトヨタ プロボックスのOEM、「ファミリアバン」だ

2004年で終わったかのように見える「マツダ ファミリア」ですが、実は2023年現在もその名を受け継ぐマツダ車が存続しています。

1994年で生産を終えたワゴンの「ファミリアワゴン」、商用ライトバンの「ファミリアバン」の後継モデルは日産からADシリーズのOEM供給を受け、ADワゴン(後に初代ウイングロード)がファミリアワゴン、ADバンがファミリアバンになりました。

1999年にはADバン/ウイングロードのビジネスシリーズとともにモデルチェンジ、RV的な一般向けファミリアワゴンは、乗用登録ながら商用用途のビジネスワゴンのみが継続(ただし2000年までの短期間)。

2007年には現行ADのOEM供給へとモデルチェンジしたものの商用登録のバンのみで、やがてマツダがトヨタ陣営へと組み込まれると、2018年からはトヨタ プロボックスのOEM供給へ切り替わり、現在に至っています。

SUVへ注力するためミニバンや商用車の自社生産を廃止したマツダにとって、ボンゴ(トヨタ タウンエースOEM)やボンゴブローニィ(同ハイエースOEM)とともに、OEM車でありながら信頼性や実用性に優れた車種であり、今後も名車の名を残していくのでしょう。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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