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今も程度のよい中古車は高価プレミア価格!1990年代国産スポーツ黄金期の車たち【推し車】

現在も程度のよい中古車は高価なプレミア価格で取引されている、1990年代国産スポーツ黄金期のクルマたち。

特に1.6Lのテンロクスポーツは馬力競争とも言える状態で、自然吸気エンジンでもリッター100馬力超えは当たり前、最高出力は1980年代のターボ車を上回り、最高で200馬力に達しました。

今回はその時代で最先端を走った3台のテンロクスポーツを紹介しましょう。

ホンダ シビックSiR(5代目・1991年)

パワーだけではなく、総合力を引き上げた「スポーツシビック」

ホンダ シビックSiRII(5代目「スポーツシビック」)

1989年9月の2代目インテグラに続き、同年9月に4代目シビックSiR(EF9・グランドシビック)と2代目CR-X SiR(EF8)にもリッター100馬力となる160馬力を達成した1.6リッターVTECエンジン、B16Aを搭載したホンダ。

しかし、シビックではボディ剛性サスペンションの能力不足でエンジンが突出していた感もあり、その進化をフルに発揮したのは2年後、1991年9月にモデルチェンジした5代目シビックSiR(EG6・スポーツシビック)からと言えます。

「ニューベンチマーク・カー」をコンセプトに総合的なレベルアップを図り、B16Aは170馬力に達しますが、ダンパー容量拡大、ストロークアップと低バネレート化など、しなやかで限界が高い安定したサスペンションで乗り心地と走りを両立。

さらにエンジンが良くなっただけではなく、ホットモデルの強化が全体の性能向上につながる好例でした。

三菱 ミラージュ サイボーグ(4代目・1992年)

175馬力のMIVECエンジンを得た、シビックの好敵手

三菱 ミラージュ(画像はモデルチェンジ当初のホットモデル、スーパーR)

一般的にテンロクスポーツ最強はシビックSiRやタイプRという印象が強いと思いますが、シビックタイプR(EK9)に積まれるB16Bが登場するまでテンロク最強を誇ったのが三菱の4G92エンジンで、可変バルブタイミング・リフト機構MIVEC版は175馬力!

ミラージュ/ランサー(ともに4代目で)の発売1年後に搭載され、特にミラージュではスポーティな3ドアハッチバックと2ドアクーペ(ミラージュ・アスティ)がストリートからモータースポーツまで活躍します。

特に競技ベース車のミラージュRSやミラージュ・アスティRSは高性能な割に安価で、ジムカーナやダートトライアルでホンダ車の独壇場なクラスでも果敢に挑み、次の5代目ミラージュも、シビックタイプRとすら正面切って戦える唯一のテンロクスポーツでした。

日産 パルサーセリエVZ-R(5代目・1997年)

打倒シビックで「N1」の赤ヘッドは200馬力を発揮したが…

日産 パルサーセリエVZ-R(5代目)

テンロクスポーツとはいえホンダと三菱ほど自然吸気エンジンでのパワーにこだわらなかったトヨタ4A-Gとは対照的に、最後の力を振り絞るように立ち上がったのが日産SR16VE。

可変バルブタイミング・リフト機構NEO VVLを組み込み、標準の青ヘッドで175馬力、耐久レースを視野に入れた赤ヘッドは200馬力でテンロク最強!

しかし1999年のスーパー耐久へ参戦した赤ヘッド版パルサーセリエVZ-R N1は、鈴鹿200マイルレースや十勝24時間レースでEK9シビックタイプRに勝ったものの総合成績で及ばず。

青ヘッド版VZ-Rは販売不振で混乱を極めた日産でS-RVやルキノクーペ、B15サニーなどへ積むだけ積んだものの、無改造でも総合性能に優れたライバルに対し競技会や走行会などモータースポーツで見かける事は少なく、玄人に敬遠されるクルマだったのは残念でした。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...
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