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日本で「EVが普通に街中を走る」を当たり前にした【偉大な】国産BEVたち【推し車】

外部から充電したバッテリーの電力だけで走るBEV(バッテリー式の電気自動車)は、発電機からの給電で航続距離を伸ばせるREx(レンジエクステンダーEV)や、BEVとHV(ハイブリッドカー)の機能を併せ持つPHEV(プラグインハイブリッドカー)と異なり、純粋なEVです。

ハイブリッドカーのプリウスに続き、BEVでもリチウムイオンバッテリーを使った本格的な量産市販車は日本のメーカーが先行しましたが、その後は矢継ぎ早に新モデルを繰り出す海外メーカーに押され気味。

しかし、日本がいち早く「EVが普通に街中を走る」を当たり前にしたゲームチェンジャーだったのは確かで、今回はその節目となった3台を紹介します。

三菱 i-MiEV(アイミーブ・2009年)

もともとガソリン車ながら、BEVになるため生まれてきたようなクルマ

三菱 i-MiEV

走行用バッテリーにリチウムイオンを採用した世界初の量産BEVで、法人向けは2009年、一般向けは2010年に発売しました。

リアミッドシップレイアウトの軽自動車、「i(アイ)」をBEV化したもので、当時既に一般的だったFF低床車よりバッテリーやモーターの床下配置が容易、かつ極めて先進的な近未来を思わせるデザインもBEVのイメージアップには好都合。

補助金込みの実質負担額でも300万円台と、軽自動車としては高価でしたが、64馬力自主規制でも上限がない大トルクや、床下バッテリーによる低重心による走りは、HV化が困難な軽自動車へ新たな可能性をもたらしました。

特殊すぎて他に派生車種が展開できなかった「i」ですが、後から考えるとBEVになるために生まれたようなクルマであり、提携していたPSA(プジョーシトロエン)グループにもOEM供給しつつ、2021年までの長期にわたって販売されました。

日産 リーフ(初代・2010年)

街で普通に見かけるようになった、初期のBEVでは実用性の高いモデル

日産 リーフ(初代)

i-MiEVの満充電走行距離はEVが得意な市街地走行で120km、暖房までつければ80km、それもカタログ燃費同様に実走行距離はそこまで伸びず、高速道路となればなおさら。

しかも軽自動車のため定員は4名までで車内スペースも限られましたが、カタログ上のJC08モード走行距離200km、小型車のため定員5名が可能で車内も余裕があるBEVだった初代リーフは実用上の制限が緩く、発売されるや街で普通に見かけるようになりました。

サービスエリアや道の駅などに充電設備が設けられた事もあって、高速道路を走る姿も見られるようになり、「普通のクルマ」として使われていきます。

デビューから数年経つと、バッテリーの経年劣化による容量減少や、リサイクルといった問題も明確になりますが、日常利用に向かなくなっても「いざとなれば動ける蓄電池」として役立つなど、自動車としての用途に留まらないBEVのあり方を示しました。

日産 サクラ / 三菱 eKクロスEV(2022年)

待望された性能と価格の実現により、売れすぎて困った初の国産BEV

日産 サクラ

BEVは短い満充電走行距離、想像しにくい運転感覚、補助金込みでも同クラス車よりかなり高額になりがちな車両価格が普及のネック。

しかし、採算が取れそうだとわかれば早まる技術の発展で、高密度化が進んだバッテリーによる走行距離が伸び、運転感覚は、モーターのみで走るe-POWER車のヒットで浸透。

そこに価格も補助金込みで200万円台に収まり、装備の充実で高価格化した軽自動車の上級モデルとの差が縮まったサクラと、三菱版のeKクロスEVが2022年6月に発売されるや、軽自動車ブームの中で待望されていた「現実的な価格と性能の軽BEV」として大ヒット!

またたく間に国の補助金を使い潰し、追加の予算編成が待たれるほどの人気でしたが、ついに「売れすぎて困る」という現象が起こった初めての国産BEVであるとともに、排ガス、燃費、騒音と三重に激しい規制の中でも、軽自動車が将来も生き残れると証明しました。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...
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