「打倒レガシー！」「あれ？思ってたのと違うな…」トヨタ カルディナ/日産 アベニールによるワゴンブームの舞台裏【推し車】

ついにワゴンブーム対策に乗り出したトヨタと日産

1990年代に突然熱く燃え上がり、気がついたら冷めていて「あれは一体何だったのか」と拍子抜けするほどほとんどのメーカーが撤退した「ステーションワゴン」のブーム。

ブーム以前の日本におけるステーションワゴンの概要、そして初代スバル レガシィツーリングワゴンのヒットによる「火付け」に続き、今回はいよいよブームを追いかけ始めた当時の2大メーカーによる、「打倒レガシィ」の始まりです。

トヨタからは「カルディナ」、日産からは「アベニール」、この2台がレガシィの開拓した市場を奪おうと現れますが、それがどこまで本気だったのか、今となっては少々疑問が残ります。

レガシィほど思いきれなかった、日産 アベニール（1990年）

レガシィツーリングワゴンを追って最初に動いたのは日産…というより、レガシィ発売からわずか1年3か月後の1990年5月発売ですから、以前から開発していた新型車の投入に当たって、宣伝を少々大げさにした程度だったかもしれません。

初代アベニールは旧型を継続生産していたスカイラインのバン（R30）とワゴン（R31）、それにブルーバードのバン/ワゴン（U11）を統合した後継車で、必然的にバン/ワゴン兼用ボディというあたりは旧態依然としていて新味なし。

さらにデザインもカクカクしたライトバンの角を取って、丸く柔らかい印象を与えてはいたものの、かえって安っぽく見えてしまった事もあり、「スポーツカーの次に来るもの」というキャッチコピーは完全に看板倒れでした。

一応、乗用登録のワゴン版はスポーツエンジンのSR20DE搭載車も設定、「アテーサ」フルタイム4WD車も設定して、商用登録のライトバン「アベニールカーゴ」との差別化を図ったものの、4WDターボのGTを設定したレガシィツーリングワゴンとは比較になりません。

唯一レガシィになかったのはディーゼルターボ車で、筆者の友人が乗っていましたが、確かにディーゼルと思えない動力性能や快適性には関心しましたが、自分で運転してみたいとまでは思わなかったものです。

そのためか、1991年5月にはオーストラリアからU12ブルーバードの5ドア版「ブルーバード・オーズィー」を輸入したりと試行錯誤もしましたが、1995年8月になってようやくアベニールを本格的にテコ入れ、「アベニール サリュー」と改名します。

ややイカつくなってアベニールカーゴとは明確にデザインを差別化し、SR20DETを積む4WDターボ車も設定しますが、むしろ発売から5年以上も何をしていたのでしょう？

海外では「プリメーラワゴン」（初代）の名で売られていましたが、日本でも顔や名前をプリメーラから拝借し、アベニールはカーゴだけ、と分けていれば、まだ勝負になったかもしれません。

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販売力と保守層へのアピールで売った、トヨタ カルディナ（1992年）

トヨタはレガシィのブームにも慌てず騒がず…というより、1990年代のトヨタはバブル崩壊以前のごく初期を除き、RVブームそのものに乗り遅れ、セダンに執着して大きくシェアを落とす苦しい時期で、初代カルディナもその象徴的な存在です。

ただしアベニールとは違い、売れずにジタバタしたわけではなく、T170系コロナ/カリーナのバンとワゴン（カリーナサーフ）を統合した後継車であり、後にはクラウンやマークIIのバン/ワゴン後継も兼ねており、トヨタの車種整理で重要な役割を担いました。

前身となるバン/ワゴンの母数も、販売店も多いので、ビジネス用途から保守層の個人ユーザーまででそれなりの需要が見込めたので、無理にレガシィの後を追おうとせず、無難に着々と代替わりを進めながらチャンスを伺っていたような形。

一応、乗用登録版の「カルディナ」は1995年2月にスポーツエンジン3S-GEを搭載するフルタイム4WD車「TZ-G」を設定しますが、それまで平凡な1.8～2.0リッター級のハイメカツインカムエンジンで普通に売れ、カルディナバンともども街で普通に見かけました。

アベニールとは別な筆者の友人がカルディナの1.8リッター車に乗っており、仙台～鹿児島を高速道路（開通したばかりの北陸道経由）で24時間かけて走破という弾丸ツアーを2人でやりましたが、面白くもないが不満もないという、いかにもトヨタらしいクルマです。

スペアタイヤを背負ってバンパーガードもついたRV仕様（今ならクロスオーバーというべきか）の「フィールドハンター」など、スバル インプレッサグラベルEX、あるいは三菱 ギャランスポーツGTのトヨタ版ですが、これまた好評を聞かない代わり酷評もなし。

あとはスカイキャノピー（前期）やエアリアル（後期）という開放感の高いルーフを設定した程度で、「何がいいというわけではないけど、気がつけばそのへんを普通に走っている」という意味で、スバルにはアベニールよりよほど不気味な存在だったかもしれません。

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結局、明暗が分かれなかった2台のレガシィキラー

レガシィに追いつけ追い越せと空回り、1998年モデルチェンジの2代目では、露骨にレガシィランカスター（現アウトバック）を意識したクロスオーバー版「アベニールブラスター」まで追加したものの、結局ライトバンのエキスパートは同ボディだったアベニール。

1997年にワゴンのみモデルチェンジ、3S-GTEを積む4WDターボ車GT-Tを追加してレガシィと同じワゴン専用ボディのGT路線を歩み、3代目（2002年）のGT-Fourは「ニュルで80スープラより速い」をセールスポイントにしたカルディナ。

この2台の対決ならカルディナの圧勝ですが、結局はどちらもレガシィツーリングワゴンの牙城を崩せず、アベニールは2005年、カルディナは2007年で消えてしまいました。

日産はともかく、トヨタまでもスバルの牙城を崩せなかったのには驚きますが、2000年代にまでステーションワゴンへ執着してスバルと勝負するより、ロールーフの3列シートミニバン「ウィッシュ」でホンダ ストリームの市場を奪う方が儲かると考えたのでしょう。

そう思うと、カルディナがレガシィツーリングワゴンの追撃を断念し、マークIIブリットやクラウンエステートともども（そして日産 ステージアも）廃止となった2007年こそ、「ステーションワゴンブームの終焉」だったのかもしれません。

初代レガシィを打倒すべく立ち上がったアベニールとカルディナは、過程はどうあれ、どちらもレガシィツーリングワゴンともっとも長く戦い、ともに敗れ去った「戦友」でした。

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