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ドリフトのやり方とドリ車のカスタム方法とは?人気の国内イベントやゲームも

ドリフトは競技としても定着した走行テクニックのひとつ。後輪もしくは4輪すべてのタイヤを滑らせながら走行する技術を指します。ドリフト走行のやり方やおすすめカスタム方法を、駆動方式やトランスミッション別に解説します。国内で楽しめるドリフトイベントや、人気のドリフトゲームも紹介。

ドリフト走行とは?

サーキットでドリフト走行する車
©秋城/stock.adobe.com

車における「ドリフト」とは、後輪もしくは4輪すべてのタイヤを滑らせながら走行する技術のことです。

通常、カーブはハンドルとブレーキ操作で曲がりますが、その方法は「グリップ走行」と呼ばれます。しかし、カーブに差し掛かる際、ハンドルだけでなくアクセル、ブレーキ、クラッチなどを操作すると、タイヤが滑った状態で走行することができます。これが「ドリフト走行」です。

ドリフト走行はタイヤを滑らせるため、グリップ走行よりもスピードをロスしてしまうシーンが多々あります。しかし、急にタイヤがグリップを失った時や、滑りやすい路面での走行時に役立つドライビングスキルです。

ドリフトの魅力と欠点や事故とは?

ドリフト走行の魅力

ドリフト走行は難しい技術ですが、効果的に使用すればレースでも十分使うことができます。

カーブを曲がる際、素早く進行方向に車の向きをスライドさせることができるドリフトは、次の加速に向けての態勢をすぐに取ることができます。また、ヘアピンカーブなどではグリップ走行よりも小回りがきくため、タイムを短縮することが可能です。

そして一番の魅力は、見た目のカッコさよさでしょう。ドリフト走行で競い合う自動車競技は、区間タイムだけでなくドリフト時の角度やライン取りといった走行時の正確さ・美しさ・そしてカッコよさで競いあわれます。

ドリフト走行の欠点や事故

前述の通り、タイヤを滑らせるドリフト走行はグリップ走行よりもスピード面では劣るというのが通説です。

また。タイヤを滑らせるための技術や、滑り始めた車をコントロールする技術など、熟練した技が必要なことも欠点と言えます。

ドリフト中の車は大変スピードに乗っているため、一度コントロールを失うと危険な状態に陥ります。安全に十分配慮されてコースが作られているはずのドリフト走行会であっても、観覧席やギャラリーエリアに車が突っ込んで観客が怪我を負うなどの事故も起きています。

最も大きな欠点は、ドリフトによる車や人、環境への悪影響です。

ドリフト走行はタイヤを始めとする様々なパーツへの負荷が多く、事故が起きなくとも車には大きな負担がかかります。また、ドリフト走行による大きなタイヤ音(スキール音)や、道路のアスファルトおよび白線の破損などもしばしば問題に挙げられます。

特に、公道でのドリフト走行は危険性の高さや周囲への迷惑などの問題を孕んでいるため、危険運転や器物損壊の罪に問われることもあります。

ドリフト走行は許可された場所やサーキットで、安全にじゅうぶん配慮して行いましょう。

ドリフトのモータースポーツ・競技としての歴史

現在は競技化されているドリフトですが、もともとはストリートで生まれた走行技法の一つでした。

日本では1990年代初頭に全国各地のレースサーキットが整備されるにつれて走行会やレースが行われるようになりました。

2000年に入ると全日本プロドリフト選手権、通称D1GPが開催され、シリーズ制が定着するようになるとスポーツ興行として盛り上がりを見せるようになりました。

ドリフトが他のモータースポーツと一線を画す点は、特にスピードや順位ではなくドリフト自体の美しさを採点されるという点にあります。今やドリフトはその躍動感や激しさをよしとするものではなく、一つのモータースポーツとして美しさを競う競技となったのです。

FIAがドリフトを公認!世界大会は日本で開催決定

FIA(国際自動車連盟)は、2017年夏に「ドリフトの世界一を決める世界大会を日本で開催する」と発表。これまで、ドリフトの大会は日本だけでなく各国で行われてきましたが、FIAがドリフトを公認としたことはモータースポーツ界に衝撃を与えました。

FIAが開催した世界大会は「FIA インターコンチネンタルドリフティングカップ」で、2017年の初代チャンピオンにはD1にも出場している川畑真人選手が輝きました。

FIAがドリフトを公認した理由として「ドリフトは若年層がモータースポーツに興味を持つきっかけになる」と分析した背景があるようです。

一般的なモータースポーツは、競技専用車両やサーキットの準備が必要ですが、ドリフトは広場とセッティングした車があればOKという気軽さが魅力です。他のモータースポーツに興味を持ってもらうためにドリフトで間口を広げようというねらいがあります。

ドリフト向きの駆動方式とトランスミッション

ATMT
FF×
FR×
MR×
4WD
×

一般的にドリフトのコントロールは、ドリフトはハンドルによる舵と動力が切り離されているほうがよく、さらにはクラッチ付きのMT車の方が適していると言われています。 よって、ドリフトに最も適しているのはMTのFR車です。

AT車でもドリフトは可能ですが、一般的でないことや難易度がMT車よりも高いということで、差別化するために「×」をつけています。AT車でのドリフト方法についてはこちら

ドリテクその1:慣性ドリフト

スピードに乗ったまま思い切ってコーナーに入り、コーナー侵入をアクセルオフすることにより車体を横滑り状態に誘発するドリフト走行です。

慣性ドリフトのやり方

  1. マシンのスピードを上げ、ステアリングを曲がりたい方向に切る
  2. アクセルペダルから足を放すと、テールスライドし、フロントがインを向く
  3. その状態でアクセルを全開で踏み、横滑りしながら加速

慣性ドリフトの「慣性」とは

慣性とは動いているものは、他からの力の影響がない限り動き続けようとする性質のことです。

電車に乗っているときが、一番慣性の法則を感じやすいと言えます。

電車に乗っているとき、電車とあなたは同じように移動しています。ところが、止まろうとすると体が電車の前方に傾くことがあると思います。この時、あなたの体には前に動き続けようとする力=慣性が働いています。そのため、電車が止まってもあなたは前に進もうとするので、電車の前方へ体が傾くのです。

慣性ドリフトは車の素直な動きに従ったドリフト

運転中、右に曲がりたい場合は右にハンドルを切ります。すると前輪が右を向き、車はその前輪の動きに従って右に曲がります。

しかしこの時、路面が濡れていたりして、後輪が右に曲がろうとせず直進したらどうなるでしょうか。前輪が右に曲がる力よりも、後輪の前進しようとする力が勝ってしまった場合、車は横を向き、一瞬ドリフト状態になります。

慣性ドリフトは、この現象を速いスピードで意図的に起こし、ブレーキやサイドブレーキに頼らず、慣性を利用してドリフトに持ち込みコントロールする技術なのです。

慣性ドリフトのコツ

高速コーナーに飛び込む

慣性ドリフトは、ヘアピンカーブなど減速が必要なコーナーには適しません。緩やかなS字コーナーや高速コーナーと言われる場所でその力を発揮します。

ブレーキで減速せずコーナーに進入するので、いきなりチャレンジしてはとても危険です。そのコーナーを通るたびに1周ごとに徐々にスピードを上げて後輪をスライドさせる感覚とタイミングを身につけましょう。

目線は常にコーナーの出口

コーナーに進入するときは、どうしても入り口ばかりを見てしまいがちです。しかし、人は無意識に見ているほうに車が進んでいくように操作してしまうので、視点が先を見ていないとドリフトが長続きしません。

スピードも出ているので落ち着かないかも知れませんが、目線はコーナー進入時からコーナーの出口を見ましょう。

進むたい方向にハンドルを切る&アクセルを抜く

慣性ドリフトに持ち込むには、ハイスピードでコーナーを進入するとき、進みたい方向にハンドルを切り、一度アクセルを抜きます。すると車は荷重が前に行くため、後輪の荷重が少なくなります。(※FR車の場合)

そこですぐにアクセルを全開にするように強く踏みつけることで、直進しようとする後輪に一気にエンジンの力が伝わり、後輪が曲がりたい方向のアウト側にスライドを始めます。

カウンターはすぐに当てない

サイドブレーキを使用するドリフトは急激に後輪がスライドするため、カウンター(逆にハンドルを切ること)をすぐに当てないとスピンしてしまいます。

しかし慣性ドリフトは速い速度のドリフトであっても、スライドそのものはゆっくり発生します。

後輪のスライドを感じ取りながら適切なカウンターを当てましょう。くれぐれもいきなりフルカウンターにならないように注意してください。ドリフトの角度が浅いと、カウンターを当てた方向に車が向いてしまうこともあります。

アクセルコントロールを慎重に

カウンターを当ててドリフト状態に持ち込んでも、それで終わりではありません。ドリフトを維持するためには、アクセルコントロールと言ってドリフト状態を持続させるアクセルワークが必要です。それができて初めて慣性ドリフトを操れたと言えます。

この技術はドリフトの速度にかかわらず必須の技術ですので、定常円旋回などで何度も練習しましょう。

【慣性ドリフトのやり方】駆動方式ごとの違い

ドリフトはハンドルによる舵と動力が切り離されているほうがよく、特に慣性ドリフトにおいてはハンドルとアクセルの操作が重要になります。

コーナーに高速で進入するまでは共通していても、慣性ドリフトのコントロールには車の特性に合わせた操作方法があります。

後輪駆動(FR)

前後の重量バランスがよく、舵と動力の役割がしっかりと切り離されているので、もっとも慣性ドリフトに向いているといえます。

FR車は、高速コーナーに飛び込み、アクセルワークとカウンターでドリフトをコントロールします。とても素直な反応をするので、操作のタイミングを誤るとドリフトが続かなかったり、スピンしたりします。

しかしその反面、車の挙動をしっかりと感じやすいため、適切なコントロールをすることで、もっとも魅せるドリフトになりやすいといえます。

四輪駆動(4WD)

ラリーなどのイメージが強い4WD車ですが、舗装路面でドリフトを持続させるということは得意ではありません。これはすべてのタイヤに動力が備わっているため、FRと違い、前輪の進もうとするほうに車が従ってしまうためです。

4WDの場合、魅せる慣性ドリフトというよりは、早く走るためのテクニックと割り切りましょう。

必要なのは、アクセルのコントロールです。コーナーに進入したら、カウンターはスライド開始時の姿勢保持だけで、あとは進みたい方向にハンドルを合わせ、4輪をスライドさせていきましょう。

ミッドシップ(MR)

MR車は車体の重心が中央に寄っているため、操作自体がとてもピーキーといわれます。タイヤが滑り出すタイミングなどが読みづらいため、慣性ドリフトに持ち込むには少し技術が必要です。

最初から大きなアクセルワークを意識すると、その重心の特徴から簡単にスピンします。FRと違い、スライド中は大きくエンジンの回転数を変化させないようにして、浅いドリフト角度を心がけましょう。

前輪駆動(FF)

FFの車は、慣性ドリフトに向きません。高速コーナーでタイヤのスライドをコントロールしたいのですが、FFの構造上、舵と動力が一体となっているため、それができないためです。

とくに、ドリフトのきっかけ作り(始める準備)には、アクセルを抜いて車体の向きを変える必要がありますが、FFではアクセルを抜くと逆に車体がコーナーアウト側に膨らんでしまいます。そのため、慣性ドリフトが成り立ちません。

よほど強いこだわりがあるのであれば別ですが、ドリフトを始めるのであれば、FF車は最初に選ばないほうがよいでしょう。

慣性ドリフトの効果的な練習方法

大きく早い定常円旋回をしよう

定常円旋回を行うとき、動画の最初にもあるように、ブレーキを使わず、アクセルを強く踏み込むことで後輪をスライドさせる練習をしましょう。できる限り大きな円を描くように意識して、アクセルコントロールで定常円旋回を持続させます。

大きな円を描くためには、スピードを上げなければいけません。何度も繰り返して早いスピードとアクセルコントロールを身につけましょう。

ウェットな路面は最適な練習場所

雨の日や水まきで濡れた路面は、摩擦が少なくなるため、驚くほどよく車が滑ります。ということは、曲がろうと思っても後輪がついてこない状態を作りやすいということです。そのため、低いスピードで慣性ドリフトに持っていくことができます。

ブレーキを使わずにドリフトをする状況が作りやすくなるだけでなく、タイヤも擦り減らないので、最適な練習環境と言えます。

慣性ドリフトをやる上での注意点

パワースライドとは別物なので注意

アクセルを強く踏み後輪をスライドさせる技術に「パワースライド」というものがあります。これは、コーナーの後半でアクセルを踏み込み、車を進みたい方向にスライドさせるものです。

一方、慣性ドリフトはコーナーに入る時にはすでに後輪がスライドを始めている状態です。混同してしまわないように注意しましょう。

スピードが必要なので初心者にはおすすめしない

これからドリフトの練習を始めるという方には、慣性ドリフトの練習はお勧めしません。というのも、慣性ドリフトはスピードが必要なので、操作を誤ると最悪の場合、コースアウトやクラッシュの危険性があるためです。

ドリフト初心者は、サイドブレーキを使用するドリフトや、速度にかかわらずドリフトを持続できるようなアクセルコントロールをまず身に着けましょう。

ドリテクその2:ブレーキングドリフト

急にブレーキをかけて、車体前方の荷重が一気にフロントに移すと、車体後方の荷重がなくなりタイヤのトラクションがかからなくなります。そうすると、ステアリング操作をすることで車体後方が外側に滑り出しドリフトに持ち込めます。これがブレーキングドリフトです。

ブレーキングドリフトのやり方

  1. コーナーの進入時にブレーキを強めに踏み、すぐにステアリングを曲がりたい方向に切る
  2. フロントがイン側を向き、後輪がテールスライドしドリフト状態の初期に入る
  3. 横滑りした後に、アクセル踏みリアタイヤの空転状態を調整しながらコーナーを脱出

ドリテクその3:パワースライド

パワースライドは、車のエンジンパワーを生かしタイヤを意図的に滑らせるドリフトのことです。スピードに乗った速度の速いドリフトが可能となります。

パワードリフトのやり方

  1. コーナーの進入でステアリングを曲がりたい方向に急に切り、車体を横へスライド状態へ
  2. テールスライドしフロントがインを向いた瞬間にアクセルを一気に踏み、後輪タイヤを空転させる
  3. そのまま、タイヤの空転状態が維持できるようアクセル開度を調整し、加速しながらコーナーを脱出

ドリテクその4:サイドブレーキドリフト

サイドブレーキを利用してテールスライドを誘発させるドリフトのことです。ドリフトでは一番用いられるテクニックです。

サイドブレーキドリフトのやり方

  1. ステアリングを曲がりたい方向に切り、サイドブレーキをかけてテールスライドを誘発する
  2. 後輪タイヤが滑りだせば、アクセルを踏んで横滑りしながらコーナーを脱出

ドリテクその5:直線ドリフト

直線上でテールスライドを誘発し、車体を左右にカウンターステアを与えた状態でコーナーに侵入し、ドリフト走行に持ち込むことです。「直ドリ」と言われることが多いです。

直線ドリフトのやり方

  1. 直線上でステアリングを切る。リアタイヤをスライドさせる
  2. 誘発時にステアリングが進行方向と逆に向くので、その角度を調整しながら直線を横滑り状態で直進
  3. コーナーの入り口まで進んだらアクセル踏みハンドルを操縦しながら後輪タイヤが空転した状態で旋回

ドリテクその6:シフトロック

シフトを低いギアに落とすことによって車体の後輪を滑らせ、ドリフト走行に持っていくためのきっかけにする方法です。

シフトロックのやり方

  1. オーバースピード気味でコーナーに突入し、曲がりたい方向へステアリングをきる
  2. ブレーキングと同時にシフトを低いギアに落とし、後輪タイヤをスライドさせる
  3. ブレーキを放し、アクセルを踏んで車両後方へ一気に荷重移動させ、ドリフト状態を維持

ドリテクその7:フェイントモーション

コーナー侵入時に一瞬曲がりたい方向と逆の方向にステアリングを切り、すぐに曲がりたい方向へステアリングを切ることで車体の後方滑りを誘発する方法です。

フェイントモーションのやり方

  1. コーナーの進入は、コースのアウト側から少しIN側を走行
  2. ステアリングを曲がりたい方向と逆に一瞬切り、ブレーキをかけて車両前方へ荷重移動させる
  3. ステアリングを曲がりたい方向に切ると、車体が横滑り状態へなり、ブレーキを放す
  4. アクセルを踏み後輪タイヤを空転させ、そのままコーナーを脱出

MTのFF車のドリフトのやり方

コンパクトスポーツカーやハッチバックモデルのスポーツカー、さらには軽自動車のほとんどはFF車ではありますが、これらのオーナーにとってドリフトは無縁ではありません。

FF車のドリフトをよく「Fドリ」と言われますが、Fドリは現在のドリフト技術において、一つのドライビングテクニックです。

Fドリで重要なのは、サイドブレーキをきっかけにしてリアタイヤを滑らすことです。

ドリフト状態を維持しながらコーナーを旋回している間も、フットブレーキやサイドを掛けながらドリフト状態を維持し、アクセルを踏みつつもサイドブレーキを引くという技術が必要です。

よって、コーナー侵入はサイドブレーキドリフトを行い、コーナーに入ってからもアクセル開けつつ、サイドブレーキをちょんちょんと引きながらリアタイヤロック状態でリアアタイヤのスライド状態を維持します。

動画で確認したい方はこちら

MTの4WD車のドリフトのやり方

雪上レースやWRCで4WD車がドリフトをするのは、悪路を速く走るための究極な走行であり、パフォーマンス上でのドリフトではありません。 特別な車で、特別な訓練をしてきたごく一部の凄腕ドライバーによるものです。

4WD車のドリフトもFF車同様に独特で、車体の荷重をうまく移動させながら4輪すべてを空転させるという走行方法を取ります。

まず、マシンのスピードを上げ、フェイントモーションをかけてからステアリングを曲がりたい方向に多めに切ります。次に、ブレーキをかける車体がコーナーを旋回していく中で、コーナーの最もIN側についたと同時にアクセルを踏みパワードリフトの状態を作ります。

そして、横滑り状態を保ちながらドリフト状態でコーナーを立ち上がることまでできれば4WDのドリフトが完成します。

動画で確認したい方はこちら

AT車でドリフトはできる?【上級者向け】

ドリフト走行にはクラッチのあるMT車の方が適しています。これは、AT車はアクセルレスポンスやシフト切替時のロスなどが大きいためです。加えて、現在のAT車(CVT含む)はほとんどがFFまたは4WDであるため、総合的に見てAT車はドリフトに不向きです。

FFオートマ車のドリテク:フェイント&タックインでアンダー対策

FFオートマ車の場合は、スピードに十分乗った状態でDレンジから2レンジにシフトダウンしてフェイントを入れ、ドリフトへのきっかけを作ります。

またFF車は、横を向いてスライドしようとする力よりも、直進しようとする力が強いため、アクセルコントロールで車を内側に向かせる技術も有効です。この方法をタックインといいます。

FF車はスピードが落ちるとスライドの態勢を維持できないため、スピンに注意しながら練習することが大切です。

4WDオートマ車のドリテク:フェイントが有効も超高難度

4WDオートマ車の場合は、FFオートマ車よりもさらに滑りにくいため、高難度のテクニックが必要ですが、こちらもフェイントモーションが有効です。しかし、4輪が全て駆動しているため、コントロールはとても難しくなります。

ドリフトの定番車種のドリ車は?

日産 シルビア S13
日産 シルビア(S13)

ドリフト界隈で長年愛されてきたドリ車の代表格といえば、やはり日産 シルビアでしょう。中でもS13やS14が比較的人気です。

S13やS14が発売されていた頃は、若者でも手が届くドリ車やスポーツカーが多くありました。

ドリフトに特化したドリ車のおすすめランキング記事はこちら

【ドリ車改造・カスタム】車高調・LSD・タイヤは3種の神器

ノーマル車でもドリフトは可能ですが、最新車種では様々な電子制御がかかって横滑りが全くできないことがありますし、プロドライバーでも魅せるドリフトを追求するとある程度のパワーは必要になります。

車高調

車高調とは「車高などの調整ができるサスペンション」のこと。つまり、車高を低くしバネや減衰力を固めのセッティングした足回りにすること、およびそのためのパーツです。

車高調をセッティングすることでコーナリング時のロール(車の傾き)量が減り、ハンドルを切った時に車がダイレクトに曲がっていく走行感になります。

またドリフトで重要なのは、タイヤがどんな状態なのか感じ取ることですが、車の滑り出す瞬間を察知し、どれぐらいの速さでタイヤを横滑り状態で空転させているか感じ取るために車高調は重要なアイテムです。

LSD

LSD(リミテッドスリップデフ)とは、コーナーをスポーツ走行で曲がる際に遠心力で浮いて空回りするのを防ぐ装置です。

ドリフトでLSDを用いると、後輪の左右の回転差が無くなり均等に回すことができます。リアタイヤはしっかりと空転状態を保ちつつもコントロール性が向上するため、さらにドリフトスピードも上がります。

タイヤ

ドリ車のタイヤ選びでは、タイヤの剛性と耐久性が重要です。タイヤサイズの変更のため、ホイールとタイヤを一緒に交換することが望ましいです。

剛性とはタイヤのゴムの硬さです。ゴムでできているタイヤは大きな力が加われば変形してしまいます。硬いタイヤはハンドルを切ったときにゴムの変形が少なくて済み、応答性が高く車のコントロールもスムーズになります。

また、ドリフトはタイヤの消耗が激しいため、長く継続して走行できるための耐久性も重要な要素です。

ドリフトのようなスポーツ走行をするということは、世界トップブランドのタイヤメーカーのタイヤをつけなければならないと思われがちですが、実はそうとは限りません。現在は中国、台湾、韓国、インドネシアといったアジア系の安価なタイヤメーカーも十分な性能を持っています。

フロントタイヤ/リアタイヤの選び方とポイント

フロントタイヤに必要なものは、グリップ力と剛性です。特に、負荷がかかるフロントタイヤの剛性は重要です。また、車の軌道を決めるフロントタイヤは、グリップ力がリアタイヤ以上に重要となります。

リアタイヤについては、剛性、寿命、そして剥離耐性(はくりたいせい)が重要なポイントです。ドリフト状態ではタイヤを空転させ、常に路面でタイヤをこすりつけながら表面のゴムをはがしています。剥離耐性が高いタイヤは、ゴムがどんどんはがれ落ちる状態でも長く間タイヤの形状が変わることなく、継続して走行できます。

その他 カスタム&チューンナップできる箇所はたくさん

以上がそろってドリフトを行い、あとはその他足りないと感じたところをパーツで補っていきます。

例えば、座っているときの身体のホールド感を高めるバケットシートと4点式ベルト、パワーアップのマフラー、車体の剛性アップと安全性向上のためのロールゲージ、ストッピングパワー向上のブレーキパッドとブレーキキャリパーの交換など。

最適なドリ車にするためにカスタムできる場所はいくつもあります。

FF車をドリ車にするカスタム方法は?

FF車はリヤタイヤのセッティングが重要

FF車の場合も、車高調としっかりグリップする前輪タイヤは共通のポイントです。

FR車は、後輪タイヤを空転させタイヤを滑らせながらスライド走行ができますが、FF車は後輪タイヤをロックさせて滑らながら横滑り状態を維持していきます。そのため、FRよりもさらにリアタイヤを滑りやすくする必要があります。

そのためにはタイヤサイズを小さくし、廃タイヤに近いぐらいの使い込んだ溝の少ないタイヤに空気圧を高めにするなどの手法が取られます。

リアタイヤのサイズダウンは、ホイールサイズのダウン、またはタイヤの幅だけ狭くすることのどちらでも効果的です。空気圧は通常2.5キロですが、FF車のドリフトではリアタイヤの空気圧を3.5~4.0キロまで空気圧を高くします。

初心者にはLSDは必要なし!

FF車でのドリフトを始めたばかりの頃は、LSDを取り付けても利点をあまり感じられないようです。しかし、うまくなっていけばフロント駆動車体にLSDを取り付けることで、より高度なドリフトが可能になります。

4WD車をドリ車にするカスタム方法は?

4WD車は前後のタイヤセッティングが重要

4WD車は、まずはタイヤの空気圧の前後とも高くしタイヤが空転しやすくすることです。前タイヤの空気圧を3~4キロ、後タイヤを4キロまで空気圧を高くします。

そして、フロントタイヤにグリップ力を高いものを装着します。次に、前後に機械式LSDを装着し、駆動を一定にすることで4輪すべてが空転できるようになります。

国内でドリフトを楽しめるモータースポーツやイベントは?

ドリフトイベント①:MSCチャレンジ

ドリフト上級者から一度腕試しで参加してみたいドリフト初心者まで幅広く門戸を開いている登竜門的ドリフトイベントがMSCチャンレンジ。チームコースと個人コースに分けられており、個人コースはドリフトレベルによって三段階に分けられているので安心です。

MSCチャレンジ公式HP

ドリフトイベント②:D1 GRAND PRIX SERIES

ドリフトイベントやレースには様々なレギュレーションが存在するが、このD1GPの勝敗を決するレギュレーションは単純です、それは如何にかっこよくドリフトを行うか。単走と追走の2種類の競技が存在しており、特に追走はD1GPの真骨頂と言われており注目を集めます。

D1 GRAND PRIX SERIES公式HP

ドリフトイベント③:Formula Drift Japan

世界的に有名なドリフト競技イベントのFormula Drift。通称フォーミュラDと呼ばれ、日本でも名だたるドライバーが個人戦を中心にその勇姿を見せてくれています。

Formula Drift Japan公式HP

ドリフトをスマホやPCで楽しめる!ドリフトゲームも人気

【ドリフトスピリッツ】テクニック不要!スマホでドリフトが楽しめる

ドリフトスピリッツのアプリ画面
出典:App Store

「ドリスピ」の愛称で親しまれているドリフトスピリッツは、スマホから簡単にドリフトレースが楽しめるゲームです。走行する車の進行方向には、ドリフトの基準となるラインが表示されます。あとは直感操作で画面をタップするだけ!初心者でも簡単にドリフトが楽しめます。スマホアプリといえどグラフィックやBGMが本格的な点にも注目です。

【ドリフトスピリッツ】iOSの方はこちらからダウンロード

【ドリフトスピリッツ】Androidの方はこちらからダウンロード

【ドリフトシティ】バトルもストーリーも迫力大!レーシングRPG

レースゲームの印象が強いドリフトモノですが、ドリフトシティは「レーシングRPG」を謳うだけあって、世界観がかなり作り込まれたPCオンラインゲームです。ゲーム内の2種類の通貨で車をカスタムし、レースやミッションに挑みます。

【ドリフトシティ】公式HPはこちら

【まとめ】ドリフトは車に詳しくない人でも楽しめる

昔は、ストリートで走り屋のパフォーマンス的な走りのイメージがあったドリフトですが、現在は自動車競技の1種目として確立され、ドリフト走行可能なサーキットも増えてきました。

他のレースとドリフトが大きく異なる点は、車に詳しくない人でも見て楽しめるパフォーマンスの派手さでしょう。1レース自体の時間も短く、自分で運転する車とは全く違う動きをする見た目のインパクトがあります。ドリフトが車に詳しくない人にも楽しめる競技として、新たなファンを取り込みやすいのもそのためです。

日本特有の車文化として発展し、海外でも人気になったことドリフトは、他のモータースポーツ同様に競技種目として今後も親しまれ続けるでしょう。

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ドリフトにハマっているマキホル上ちゃんへのインタビューはこちら

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MOBY編集部

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