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サファリラリーで活躍したスイングバックや、伝統のツーリングワゴンも追加!4WD乗用車として充実した2代目スバル レオーネ【推し車】

車格アップ&ラインナップ拡大で攻めた2代目レオーネ

画像のスイングバック(左)、セダン(中)、エステートバン(右)に加え2ドアハードトップ、後にツーリングワゴンを追加し、充実のラインナップを誇った2代目レオーネ

名車と呼ぶほどではないかもしれないけど、メーカーや時代にとっては重要な役割を果たした「忘れがちな銘車」、今回は歴代スバル レオーネの中から2代目の紹介です。

軽自動車を除けば国産初のFF乗用車だったスバル1000以降、「コンセプトやメカニズムは素晴らしいし、モノはいいんだけど、内外装が地味で特別感が乏しく、整備性もイマイチ」というイメージから転換すべく、スポーティ&デラックス化した初代レオーネ。

4WDの追加で「国産初の4WD乗用車」という称号も手に入れ、1979年に2代目へモデルチェンジすると車格アップ、コンパクトで経済的なスイングバックや、「ワゴンのスバル」の原点となるツーリングワゴンもラインナップしました。

時代が要請する安全性も備えた、本格的な4WD乗用車

2ドアハードトップは後にこの1.8リッター4WDターボ車「1800RX」のみとなった

1979年6月にスバル レオーネは2代目へモデルチェンジ、当初4ドアセダンのみから始まり、7月に2ドアハードトップ、10月にエステートバンと3ドアの「スイングバック」および待望の4WD車も追加され、ひとまずラインナップを完成させました。

日本版マスキー法と呼ばれるほど厳しかった「昭和53年排ガス規制」は、排ガス浄化装置SEEC-Tの改良でクリアしていたスバルは、最大の販売先である北米市場でもっとも重視されていた、衝突安全性能に力を入れた改良を施します。

その結果、安全性は高まったものの、当時のフラッシュサーフェス(平滑化)やウェッジシェイプ(クサビ型)といった流行からはかなり縁遠いデザインとなり、4WD車の高い最低地上高による腰高感も重なって、ライバルより何とも無骨な姿ではありました。

ただ、安全性向上に伴うボディ大型化、エンジンも1.4〜1.6リッター級から1.6〜1.8リッター級へと拡大されて、トヨタ カローラや日産 サニーというより、同コロナやブルーバードに近い車格へと格上げされています。

最大の特徴である4WD機構は最終的に全モデルへ設定され、特に2ドアハードトップはマイナーチェンジで、1.8リッターターボ+4WDの「RX」のみへと整理されました。

4WD機構もパートタイム4WDなのは従来通りですが、副変速機を搭載した4速×2の実質8速MT化(1.8リッター車のみ)、3速ATの追加、4WDのAT車に湿式油圧多板クラッチで後輪への駆動力配分を制御する「MP-T」を搭載するなど、より高度な技術を用いています。

WRCに出場した初の4WD、レオーネスイングバック

サファリラリーでクラス優勝したレオーネスイングバック1600SRXは、「小型軽量の経済的なモデルにパワフルなエンジンを積めば速い」の典型的な例だった

2代目レオーネの特徴的なモデルに「スイングバック」があります。

これは2BOXの3ドアハッチバックボディに、セダンなどと同様に1.6/1.8リッターエンジンを搭載したほか、燃費性能に優れた経済的な小排気量エンジン、1.3リッターの「EA65」を積んでいました。

セダンなどが車格アップした影響で、行き場を失うスバル1000以来のユーザーにとって受け皿となる安価で経済性的な1.3リッターグレードのほか、1.6リッターエンジンEA71にツインキャブを装着したスポーティグレード「SRX」も設定。

このレオーネスイングバックSRXは1980年にサファリラリーへ出場、WRC史上初の4WD参戦でクラス優勝も達成したほか、「SRX」の名は後に初代インプレッサでも、WRXの「ターボ抜き」的な2リッターDOHC自然吸気スポーティグレードとして復活しています。

レガシィへと続く伝統の2段ルーフ!レオーネツーリングワゴン

4代目レガシィまで伝統になったツーリングワゴンの2段ルーフはバンとの差別化が目的で、海外仕様ではノーマルルーフな場合もある

1981年のマイナーチェンジでは、それまで「エステートバン」だけだった国内向けレオーネのワゴンボディに、待望の大本命となる「ツーリングワゴン」が登場!

もちろん4WD車の設定もあり、トルクスクリット4WD機構のMP-Tや1.8リッターターボ車もあって「後の初代レガシィツーリングワゴンが爆発的ヒットし、日本にワゴンブーム到来」の原型が、ここで整います。

しかし最大の特徴はBピラー直上あたりから跳ね上がり、エステートバンとの違いがひと目でわかる「2段ルーフ」で、これは後継のレガシィツーリングワゴンにも4代目まで継承される、伝統にもなりました。

迫る水平対向エンジンや4WDシステムの陳腐化

「5マイルバンパー標準装備」という感じで安全頑丈4WDというイメージだが、他社からカッコイイ4WD乗用車が出るようになると存在意義が揺らぎ、1980年代に入り急速に進んだエンジンの旧式化も、陳腐なイメージに拍車をかけてしまった

モデル末期の1983年には、4WDのAT車へ油圧で車高を調整可能な「ハイトコントロール」を設定するなど装備の充実を図ったレオーネですが、その頃になると他社でも4WD乗用車が当たり前のように登場してきており、スバルの専売特許とは言えなくなります。

それまで4WDモデルを充実し、軽のレックスやサンバーにも4WDを追加して「4WDのスバル」というイメージを高めた一方FF車の存在感は薄く、質実剛健すぎるデザインからも、「4WDが必要な人だけ買うクルマ」というネガティブ感も強調されていました。

さらに、スバル1000以来の「EA系」水平対向4気筒エンジンは動弁機構が古いOHVのままで、他社のようにSOHCやDOHCマルチバルブ化、ターボを追加しても高回転域が使えず出力増強効果も限定される…と、パワーユニットの旧態化も目立ち始めます。

これら全てを解決するには、1989年に初代レガシィがデビューするのを待たねばなりませんが、それまでに可能な限りの手を打って延命を図ったのが1984年モデルチェンジの3代目レガシィ…というのは、また別なお話。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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