マツダが生産台数日本一!?初めての軽乗用車「R360クーペ」は《国民車の夢》だった【推し車】

生産台数日本一を誇った時期にマツダが作った初の軽乗用車

かつて、マツダは自動車生産台数日本一を誇ったことがあります…というと驚く人がいるかもしれませんが本当の話で、乗用車の生産台数がまだそれほどではなく、4輪トラックへの移行が進んでいたとはいえ、まだ3輪トラックの生産も多かった1960年代はじめあたり。

戦前からダイハツなどと並ぶ小型オート3輪の名門だったマツダゆえの話で、「ロンパー」で本格参入した4輪トラックや、マツダミュージアムにも展示されているマツダ初の軽乗用車「R360クーペ」の好調もあって、トヨタや日産より生産台数が多かったそうです。

ただしその先は企業規模的に頭打ちになるのが目に見えており、独自色を出そうとロータリーエンジンに手を出したあたりから、今のマツダらしくなっていくわけですが。

今回はそんなマツダ軽4輪初期の傑作であり、国産車で始めて「クーペ」を名乗ったというR360クーペの話を、マツダミュージアム展示車の画像を交えつつご紹介します。

軽オート3輪と軽乗用車の2本立てで軽自動車へ参入！

戦前から全国に拡大した販売網と、独自開発能力をもって小型3輪トラックのシェアをダイハツなどと争う名門メーカーだったマツダ。

戦後も安価な輸送手段として3輪トラックの需要は多く、荷台の代わりに客室を架装した3輪タクシーも販売していたマツダは好調、さらに工業デザイナーの小杉 二郎氏がデザインした左右2灯式ヘッドライトの流線型キャビンも好評で、まさに黄金期でした。

ただし、1954年にトヨタが発売した小型四輪トラック、「トヨペット ライトトラックSKB型」が3輪トラックより少し高い程度の価格を実現すると、その先の国産トラックは急激に3輪から4輪へとシフトしていきます。

当然マツダも4輪車への参入を考えており、1950年にはジープのピックアップ版じみた「CA型4輪トラック」を発売、1958年には小型トラック「ロンパー」で本格参入。

同時に台数をさばける軽自動車にも注目しており、軽貨物車ならまだ3輪トラックも売れるはずという社内有志による極秘プロジェクトから生まれた名車「K360」（通称、「けさぶろう」）を1959年に発売してヒットさせます。

さらに軽4輪乗用車も開発しており、マツダ初の軽乗用車として1960年5月に発売されたのが、「R360クーペ」でした。

後年の視点からすると、ロータリーエンジンでのし上がった印象の強いマツダですが、1960年代はK360やR360クーペ、それに続く軽乗用車キャロルや軽貨物車B360/ポーターといった軽自動車が大きな柱となっていたのです。

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軽量化と低価格、相反するこだわりの両立

マツダ R360クーペは、スズキの初代スズライトSS（1955年）や富士重工（現・SUBARU）のスバル360（1958年）に続く3番目の本格的な量産軽乗用車で、リアエンジン・リアドライブのRR方式や軽量なモノコックボディを採用した点はスバル360と同様。

ただし4輪軽自動車メーカーとしては後発、しかし自動車メーカーとしては戦後派のスバルよりはるかに先発という立場から差別化を図っており、スバルより安価、そして軽量に収めるべく、さまざまな工夫が凝らされていました。

ただし「軽量」のためにはアルミなどの軽合金やFRPなど樹脂素材といった、高価な素材を多用する必要があり、「安価」に収めるのとは相反します。

そこで、小さいながらも4人分の十分なキャビンスペースを設けたスバル360とは対照的に、「実際に大人4人が乗車する機会は稀だろう、大人2人と子供2人の2+2シーターでよい」と割り切り、キャビンも思い切ってコンパクトにまとめました。

さらに4輪トレーリングアーム独立懸架サスペンションへ組み合わせるスプリングも、金属製ではなくゴムの弾性を利用したナイトハルト式を採用し、コストを抑えます。

エンジンはK360の強制空冷4ストロークVツイン（V型2気筒）OHVのBA型356ccがベースですが、アルミ合金やマグネシウム合金を多用した別物の軽量エンジンを新開発しており、後には軽4輪貨物車B360の初期にも搭載したものです。

実はR360クーペ以前、K360と同じエンジンに4シーターのRR車というスバル360のマツダ版じみた試作車を作るも、「K360と同じエンジンに4シーターでは重すぎて走らない」（※）と判明、2+2シーター化と軽量エンジンの新開発に至ったという経緯があります。

（※あまりのアンダーパワーぶりに「ドンガメ」と呼ばれたこの試作車で得た経験から、グラム作戦とも呼ばれる徹底的な軽量化を行った）

ダイハツやスズキのような2ストロークエンジンを採用しなかったのは軽3輪トラックの延長にも思えますが、マツダは耐久性や環境性能の面から2ストロークを疑問視しており、後に直列4気筒エンジンを積んだ初代キャロルなども4ストロークエンジンです。

その他、フロントには安全性を求めて割れても飛散しにくい合わせガラスを採用する一方、サイド/リアウィンドウはアクリルを使うなど、コストダウンと軽量化を追求していった結果、当時38.8万円だったスバル360に対し「30万円」という驚きの低価格を実現しました。

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「国民車構想」に一番近かったクルマ

こうして世に出たR360クーペは、1955年に通産省が提唱した、4人乗って高速巡航が可能で低燃費、耐久性も優秀で軽量、低価格にという「国民車構想」に対し、乗車人数や性能面で妥協はあったものの、価格と性能のバランスが取れてもっとも近いクルマでした。

さらに岡村製作所（※）のトルクコンバーターを使った2速AT車もラインナップしており、体が不自由なドライバーでも操作が容易なクルマを安価に提供するという意味でも、先進的だったと言えます。

（※現在はオフィス家具メーカーの「オカムラ」として知られますが、昔は自動車メーカーを目指して「ミカサ」という乗用車や商用車を作っていた）

発売当時の大卒サラリーマン初任給が2万円程度の時代に30万円、しかも月賦（ローン）が普及していない時期で安い買い物とはいえなかったものの、それでも月販2,000台以上、最盛期に4,000台以上だったR360クーペは、スバル360をしのぐヒット作となったのです。

勢いを得たマツダは、1961年にツートンカラーやメッキパーツ、ホワイトリボンタイヤで装飾した「デラックス」を追加、ワイパーの2連化（それまでは運転席側のみ）、サイドウィンドウを左右引違い式から、三角窓つきの上下巻き上げ式にするなど改良。

ただ、高度経済成長期で国民の所得が上がってくると、多少高くとも2+2シーターより4シーターを求めるユーザーが増えると販売は苦戦するようになり、1962年に4人乗りの初代「キャロル」が発売されると、販売の主役はそちらへ移ります。

しかしその後も安価なクルマやオートマ車を求めるユーザー向けにグレードを整理した販売は続けられ、オートマ車は1969年まで販売されました。

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