車両価格よりDOHCエンジンが高い？ドンブリ勘定で生まれた変態軽トラ！ホンダ T360【推し車】

1960年代にDOHCの軽自動車？それも軽トラ？

今でこそDOHCエンジンの軽トラは当たり前、DOHC4バルブで電子制御インジェクション、パワーのためではなく環境対策もこれでバッチリという時代で、何ならEV化の優先度も高いくらい時代の最先端を突っ走っています。

しかしそれがDOHC2バルブエンジンですらまだ珍しいどころか、国産市販車にDOHCエンジンなんてない！という1963年に発売してしまった変態軽トラがホンダのT360です。

スペック的には2気筒SOHCのTN360でも十分実現できているのに、わざわざ4気筒DOHC、それもホンダ”S”シリーズと同系統で4連キャブレターまでおごってしまいました。

ホンダコレクションホールの展示車には「スポーツトラックと言われた」と解説を添えてありますが、本当でしょうか？

実験車から一転、S360とともに急遽作られた軽トラT360

2輪で成功後、1950年代末には4輪車への進出を目指して試作車の開発を開始、ただし生産・販売体制にメドがつくまで安易に4輪へ進出すべきではない、とも言っていたのは、ホンダのカリスマ創業者、本田 宗一郎氏です。

しかし、通産省（現在の経済産業省）が「大メーカーから有象無象まで群雄割拠してるこのままじゃ、国際市場で日本車は勝負にならないはず」と、頼んでもいないのに親切にもメーカー再編、新規参入お断りの方針を真剣に検討し始めてしまい、状況が変わります。

一刻も早く自動車を出さねばならず、それには時間をかけて試作車の評価をしている場合ではなく、通産省の横槍が入る前に急いで作り、すぐに発売できるクルマでなければなりません。

そこでアルミ製V型4気筒SOHC強制空冷エンジンを積むFF軽乗用試作車XA170はお蔵入りとなり、ともかく需要が見込めるのは軽商用車だから軽トラを作ろう、というところで本田  宗一郎氏が「スポーツカーも作れ」と言い出し、後のT360と幻のS360を開発開始。

軽自動車だけでなく小型車への参入実績も作るため、S360は拡大版S500へ発展、T360は1963年8月、S500は同年10月に発売しますが、通産省の親切なアイデア（法案）はその頃にはお蔵入りとなっていて、結局壮大なから騒ぎのドサクサでホンダは4輪進出を果たします。

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DOHC4連キャブレターのスポーツカーならぬ軽トラ

T360は、当初4輪にあまり積極的でなかった本田 宗一郎氏が横から入ってからは熱心になり、デザインも自身が手掛けた…とされています。

特にフロントの巨大な「H」マークはボンネットの補強リブを兼ねており、その合理的発想はエンジニアとしても優秀だったという宗一郎氏を象徴するエピソードのひとつで、フロントがウィッシュボーン、リアがリーフリジッドの足回りも保守的ながら堅実で合理的です。

さらにシフトレバーは左右に大人が、真ん中に子供が乗っても邪魔にならないよう運転席の右側に配されるという、ユーザー本位な親切設計。

しかし問題はエンジンで、設備的な問題から組み立て式クランクシャフトを採用したのは仕方ないとして、ニードルローラーベアリングや4連キャブレターは明らかにやりすぎで、軽トラというよりレーシングカーのエンジンのごとし。

整備解説書に記載された指定工具に「ピンセット」がある、わずか4年少々の販売期間に幾度も仕様変更が行われたため、車検証に記載された車体番号通りの部品を注文しても仕様が異なり使えないことがある、オーバーホールはプロでもサジを投げると、逸話が多数です。

それでも、開発した側ですら不思議なことにクレームが全く来なかったと言われており、せいぜい20馬力程度だった他社の軽トラより格段に高性能だったため、パワフルな軽トラとして好評だったようです。

ただし市場でのシェアは1割にも満たなかったそうで、よほど「濃い」ユーザーしか買わなかったと想像できます。

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冬のバイク屋には貴重な売り物で、スキーやクローラもあり！

数奇者や玄人好みの軽トラT360ですが、冬にバイクが売れないホンダ販売店にとってはありがたい売り物だったそうで、雪国生まれの開発者が発案した「クローラ」も設定されました。

これは後輪を外してセットするだけ、という後のアクティクローラより簡便で交換容易なものでしたが、要するに後輪の代わりに履帯、一般的にいうところの「キャタピラ」を駆動するものです。

さらに前輪に履かせるスキーまでオプション設定されており、スキーとクローラを履いたT360はフカフカの新雪でもガンガン走れたと言われています。

ただし軽量かつしょせんは360ccエンジンですから、路面との抵抗が激しいクローラを履くと極端に燃費が落ちるだけではなく、猛烈にエンジンブレーキが効くため、緩慢なシフトチェンジを行うと急減速で追突される危険もあったと言われています。

なお、この「クローラ」は後継のTN系にも受け継がれ、後年になってもっと本格的な半装軌式軽トラの「アクティクローラ」が開発された時も、クローラ装備のT360を探して参考資料としました。

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問題多発で簡略化、常識的なTN360へ

構造が複雑で仕様変更を繰り返しては簡略化、そのうち4連キャブレターもやめてシングルキャブレター化した型式通称「BK」、正確にはAK250改へ至るT360ですが、それより最大の問題は「エンジンのコストが高すぎ、車両本体価格を上回っていた」ところです。

いわばドンブリ勘定で見切り発車した採算度外視、最後まで売るほど赤字だったかまではわかりませんが、利益を確保せなばならない工業製品としては、ロクなもんじゃありません。

いわゆる「S」シリーズにも同じ事が言えましたし、「S」のエンジンをデチューンして流用したライトバンのL700/L800、ピックアップトラックのP700/P800もT360同様に玄人受けしかしない製品ですから、当時のホンダは企業としてかなりヤバイ状態だったはずです。

それでも何とかなったのは1967年に発売したN360が大ヒットしたからで、同年にはN360のエンジンを流用したもっとオーソドックスで常識的な軽トラTN360が発売され、ようやくホンダはマトモな自動車メーカーになれた、と言えます。

しかし、なんだかんだと言ってもぶっ飛んだ製品の方が後のユーザーにとっては面白く、後々まで愛されるもので、T360もホンダのスポーツイメージを決定づけ、現在に至るまで新たなホンダファンを開拓するのに大いに役立ちました。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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