「200万円以下で買えたタイプR」ストリートスポーツから街乗りまで全部シビックEK9【推し車】

フィットでは代わりにならなかった、「俺たちのシビック」

ドイツのニュルブルクリンクサーキット北コースで、未だに海外のライバルと「FF市販車世界最速」を争っているホンダのシビックタイプRですが、現行モデルでも約500万円とすっかり「高いんだから速くて当たり前なスポーツカー」の仲間入り。

しかし本来のシビックは「若いクルマ好きでも頑張れば買えて、夜な夜な峠に繰り出したり、ジムカーナや走行会で金をかけずとも楽しめる手頃なホットハッチ」だったはずです。

そのポジションをフィットに譲ってからは、どちらかといえば海外向けの大型高性能路線を歩んだものの、ならばフィットがシビックの代わりになったかといえば、ちょっと役不足。

だから今でも中古車で価値が落ちないどころか、程度良好なら高額取引も当たり前になっているのが、初代EK9シビックタイプR。

「俺たちのシビック」、「世界最速より町内最速」を誇った最後のシビックタイプRは、発売当時どのようなクルマだったかをご紹介します。

最新「シビック」中古車情報

本日の在庫数	721台
平均価格	261万円
支払総額	35～1,300万円

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あのタイプRが、200万円以下で買えるって？！

1995年10月、ホンダの「タイプR」第2弾としてDC2（3ドア） / DB8（4ドア）インテグラタイプRが発売された事により、高額で非現実的なスーパーカー、NSXだけのものだったメーカーチューンドが、一気に「現実的に買えるクルマ」となりました。

ただ、220万円台の価格は今の視点から見ればバーゲンプライスとはいえ、当時の所得や物価からは格安と言いにくく、実質2リッター級の新型スポーツモデルを所有できる環境を持つユーザー層は限られています。

つまり、学生や20代前半までの若者にとってのホンダスポーツとは相変わらずシビックの3ドアハッチバック車であり、同年9月に発売されたEK4シビックSiRが約150万で買えるのとは、大きな開きがあったのです。

だからこそ、1997年8月にEK9、初代「シビックタイプR」が発売され、レースや競技用のベース車なら約170万円、ある程度の実用性を持たせた標準モデルでもギリギリ200万円以下の199万8,000円で買えた事は、本当に驚きでした。

当時、三菱のテンロク級競技ベースモデル、ミラージュRSなら138万円で買えたものの、ミラージュの4G92を上回る185馬力、既にインテRで定評を得ていたタイプRスペックのエンジンB16Bを積むEK9は、若者を熱狂させたのです。

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モータースポーツのテンロククラスで大勢力を誇ったEK9

ただ、EK9が最初から「最強のシビック」としてもてはやされたかというと、少々事情は異なります。

エンジンはパワフル、EK4の4穴に対して5穴ホイールと見た目にも強化され、エアロパーツも装着、ホンダの赤バッジをきらめかせるのは魅力的でしたが、サーキット走行に重きが置かれて固めたフロントスタビライザーによりEK4に軽快性で劣る、という話はありました。

要するに「スタビが突っ張って曲がりにくい」という評価でしたが、弱点がわかればパーツ交換すれば済む話ですし、そうした対処法も同時に広まったので、大きな問題となりません。

また、チューニングせずともセッティングや走り方次第で何とかなる話でもありましたから、ジムカーナでは当時改造範囲がグループAマシンばりに広かった「A車両」で猛威をふるい出します。

さらに、ほとんどイジらずそのまま走っても十分速い！というタイプRの特色がもっとも活きたのは、初心者からでも戦える下位イベントに多かったノーマル車クラスで、安くて速いいEK9で十分楽しめる事から、当時のジムカーナイベントで相当な台数が出場。

もちろん、A車両にせよ、ノーマルにせよ「馴染んだEK4や、旧型でもまだ戦えるEG6で頑張る」というSiR派もいましたが、新規参入や乗り換えではEK9を選ぶのが当然、しかも腕さえ良ければヘタな改造車よりいいタイムを出すのですから、楽しそうでした（※）。

（※天邪鬼でダイハツ党な筆者は、1999年に購入したダイハツ ストーリアX4の改造車で四苦八苦していましたが…）

ストリートスポーツから、街乗りまで全部EK9！

当初はエアコンすらオプションだったので、競技向け以外は気合の入った走り屋くらいだったEK9のユーザーですが、1999年12月にエアコンやオーディオなど快適装備を標準としたうえでお買い得価格（219万8,000円）の「タイプR･X」が発売されます。

こうなると「ストイックな走り専用車」というより「豪華高性能バージョン」という性格も出てきて、競技には出ないし走り屋でもないけど、「単純にカッコイイから」というファッション感覚でEK9を選ぶユーザーも増えました。

そうしたユーザーはEK9であろうと普通にリモコンエンジンスターターなど便利装備を組み込むので、「軟弱」とも言われましたが、それくらい「どんなユーザーでも当たり前のように乗れるタイプR」だったわけです。

まだミニバンやSUVじゃないと女の子が喜ばないどころか、バケットシートなどついている走り系のクルマなんて、ひとりよがりなクルマオタクしか乗らない…なんてイメージがつく前の話ですし、マフラー交換なんてしなくとも十分速いEK9はデートカーとしても好評。

ただ、既にRVブームで5ドア車が当たり前に便利で使い勝手のいいクルマと理解されていた時代ですから、「走りとデザイン以外にイイトコがないシビックタイプR」が若者にもウケた時代というのは、案外短かったと思います。

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シビックがコンパクトでいられた時代に間に合った幸運

さらに、タイプRの登場でそれ以外のシビックは「タイプRじゃないシビック」として急激に色あせてしまい、さりとて実用性の高い5ドアハッチバックや、4ドアのシビックフェリオとして発展させるには、EK系までのコンパクトなシビックではもう限界でした。

その結果、2000年9月にモデルチェンジしたEU系シビックは大型化、イギリス製3ドア版がベースのタイプR（EP3）も設定されましたが、2代目インテR（DC5）ともども2リッター化され、「テンロクの安くてコンパクトなタイプR」はEK9が最初で最後となったのです。

シビックのポジションには初代フィットが収まったものの、タイプRは設定されず、「若いクルマ好きが気軽に楽しめるタイプR」は一代限りで失われてしまいました。

現在の中古車市場でEK9の程度良好車が高額なのを見ると、まだ高性能ガソリン車を作れるうちに、もう一度EK9のようなクルマがあっても…と思いますが、おそらく今作れば300万円くらいになってしまい、どのみち若者が容易に手を出せるクルマではないのでしょう。

そういう意味では、あの頃がシビックで、あるいはコンパクトカーでタイプRを発売できた最後の機会であり、その頃にEK9シビックタイプRを新車で買えたクルマ好きは、かなりの幸運に恵まれた世代だったと思います。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。