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出向したSUV部長や、定年退職(販売終了)するセダン…中間管理職的なホンダ車たち【推し車】

会社の中で上役からは叱られ、部下からは突き上げられる「中間管理職」。

神経が図太くないと乗り切れないうえ、そこから出世コースに乗れないと退職するまで中間管理職のままというサラリーマンも少なくないと思いますが、クルマにもそれに近いような「中間管理職のオジサン的なクルマ」が存在します。

もはやフラッグシップにもなれず、若々しくもなく、出世できそうならともかく、それも無理なまま消えたり、無理なまま窓際に追いやられたクルマの中から、今回はホンダ車を紹介しましょう。

ホライゾン(1994年)

いすゞから出向してきたSUV部長

ホンダ ホライゾン ハンドリングbyロータス

後にミニバンSUVをズラリ揃え、「RVで儲けた金でF1をやっている」と言われた時期すらあったホンダですが、1990年代はじめの車種ラインナップでSUVらしき車種はシビックシャトルくらいと、すっかりRVブームに乗り遅れていました。

そこで提携他社からのOEMや、ジープ・チェロキーの輸入販売でとりあえずSUVの品揃えを確保しますが、信頼性や燃費がイマイチで扱いも難しい輸入車よりマシという意味で主力だったのがいすゞのSUV、ビッグホーン(ホンダ名・ホライズン)とミュー(同・ジャズ)。

何しろ初代CR-V(1995年)まではホンダ独自のSUVがありませんし、いすゞから出向させられて、いきなり「SUV部長待遇」となったホライズンにはディーラーもユーザーも戸惑いますが、クロスロード(初代・ローバー ディスカバリーのOEM)よりは売れました。

ドマーニ(2代目・1997年)

初代までの理想を失ったクリオ店の中間管理職

ホンダ ドマーニ 16X(2代目)

シビックセダンがベースとはいえ、当時提携していたローバーからヨーロッパ調の雰囲気を取り入れたコンチェルトや、その後継である初代ドマーニはシビックとの相違点も多く、レジェンド部長やアコード課長に継ぐ若手ホープの係長的ポジションでした。

しかし、1997年に2代目へとモデルチェンジする頃には1.5L級小型4ドアセダンの需要はなくなり、もはや期待もされないのかシビックフェリオと内外装が若干違う程度で、DOHC VTEC搭載車も設定されず、むしろ格下です。

ベルノ店のインテグラSJ係長ほど極端な窓際族ではなかったものの、最後の方はホンダ車というより「いすゞへジェミニとしてOEM供給するためのクルマ」という印象が強い珍車扱いでした。

なお、某自動車誌のアポなし取材企画で「誰も買わないのにいつまで作るんですか?」とホンダに電話したところ、当然のごとく激怒されたエピソードが残っています。

アコード(10代目・2020年)

「昔は良かった」とハンコを押すだけの姿が目に浮かぶ

ホンダ アコード(10代目)

昔のアコードといえばシビックの兄貴分、この記事で言えば「上司」として華々しいデビューを飾り、5代目ではアメリカンスタイルが意外とウケてレース(JTCC)でも活躍、国内ではタイプRこそ設定しなかったものの、6~7代目ではユーロRを設定するイケイケ路線。

しかしクラウンより全幅が広く巨大化した8~9代目ですっかり人気を落とし、さりとて部長格のセダンを今さら廃止にもできなかったのか、10代目はタイで生産した輸入車として細々と販売するのみとなってしまいました。

一応はe:HEV採用の近代ハイブリッドカーとはいえ、シビックのように注目されることもない姿はまるで出社してからハンコを押すくらいしか仕事がなく、昼休みは部下もいないので近くの公園で済ませ、定時で代謝する窓際部長そのもの。

どうやら2022年8月頃をもって国内では定年退職(販売終了)するようで、長年お疲れ様でした。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...
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