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Z1

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「このドアどうやって開くの?」BMW史上、最も斬新なクルマ・Z1の魅力と珍機能【推し車】

ええっ?!あのBMWがこんなクルマを作っていたのかい?

売れなくとも愛されればいいんです…オーナーズミーティングへ集合したZ1

割と若々しくスポーティなイメージと、ドイツ車らしい質実剛健さでうまくバランスを取った「走り重視の輸入高級車」といえば、BMWというイメージです。

戦後再建したものの貧乏なドイツで売れるクルマがなかった時代のイセッタや、初めてスーパーカーを作ったものの、経験不足でランボルギーニをはじめアチコチに頼るうち、完成した頃には何のために作ったのかよくわからなくなっていたM1を除けば、堅実な印象。

しかし今回はそんなマトモなBMW車を紹介したいわけではなく、おそらくBMW史上最高の黒歴史、これをBMWと紹介されては何となく気まずくなって無口になってしまいそうな珍車、Z1についてお話しようと思います。

新世代の方向性を探った結果、斜め上に突っ走ったBMW

ドアすらしまって超オープンエアー!(日射病注意)

ショ~ジキに嘘偽りなく申しますと、筆者はBMWのZ1というクルマがとても苦手です。

初めて見た瞬間からずっと慣れずに感じ続ける違和感は主にデザインからくるもので、ものすごく似ているわけではないのですが、フロントはロビンなどFRPボディ製3輪車でお馴染み、リライアントとシミターSS1に似た不条理さ。

それでいてリアはホンダのCR-Xデルソルっぽい「BMWらしからぬ普通っぽさ」があって、チグハグというよりは、形容しがたい生理的嫌悪感で見事に統一されているのですから、まとまっているといえばそのとおり。

その違和感の全てには後述する理由付けがちゃんとあるのですが、どうもトヨタでいえばセラやWiLLブランド車のような、「ウチもなんかお硬いイメージがあるし、ちょっとイメチェンしようとしたものの、自分でコーディネートしたのが間違い」という気がします。

そのカタチには全て理由がある!あるんだけど…

これでフロントのダウンフォースもバッチリ!

このアングルから見ると、80スープラっぽく見えなくもない

Z1の本題といえば本当ならドアなのですが、あえて他の注目点を見てみましょう。

まず1989年、ユーノス ロードスターと同年デビューですから、当時流行りのリトラクタブルヘッドライトを採用しても良さそうですが、ボンネット先端からちょっと奥にズボッ!と無双座に押し込んだような固定式ヘッドライトを、透明樹脂でフルカバー。

この後に紹介する注目点を含め、そのほとんどは「市販車で可能な限り空力効果を高めるため」に費やされており、奇妙なヘッドライトも常時空気抵抗を少なくするため固定するだけではありません。

フロントで空気抵抗によるダウンフォースが最大となる部分がフロントタイヤ直上となるように設計されており、「その位置で固定していいの?本当にいいの?」というヘッドライトも、空力効果を考えた配置。

さりげなくデュフューザーの役割を求めたテール

CR-Xデルソルから流用したような(※Z1の方が先)テールが惜しい…バンパー下には平べったいエアロタイコが隠れている

さらに素っ気なさそうに見えるテールも、上部後端がスポイラー状になっているのはわかりやすいものの、わからないのがリヤバンパー上へ横に細長く開いた穴。

実はこれ、バンパー下の妙に平べったい横置きサイレンサー(タイコ)と合わせてディフューザーのような整流効果を発揮するエアロボディとなっており、リアの揚力減少、トラクション最大化、高速安定性改善に大きく寄与しています。

ボディ底部の樹脂製アンダートレイと合わせた空力効果への配慮は、まさにレーシングカーのごとしですが、それにしても「もっとカッコよく万人ウケしようと思わなかったのかな?」と思うもので、Z1が実験的に販売されたクルマと推測される理由でもありました。

実際、Z1はどうせ売れないだろうし、コレクションしておいたら希少価値がついた頃に高く売れるかも?と思ったらしい注文が結構相次ぎ、ある程度のオーダーが溜まって、中途半端に希少車にもならなそうだと思われた瞬間に受注はパッタリ途絶えたと言います。

BMWの公式発表で35,000台のオーダーがあったとも、実際の生産台数は8,000台程度で、その8割がドイツ国内向けだったとも言われますが、いずれにせよ2年ちょっと作っただけでアッサリ廃止されました。

見よ!下降式ドアと着せ替えパネルだぞ、スゴイだろう!

シュッと沈むドア

幌を開けてドアを完全に収納するとこんな感じだが、乗り込むためのハードル(サイドシル)は文字通り高い

しかしここまではまだ序の口、BMW Z1で最大のポイントであり、自動車イベントでは性能などには一切興味ないマニアからせがまれ、何度も開けしめする姿が目に浮かぶ「下降収納式ドア」に触れないわけにはいきません。

外からはドア直後のリアフェンダー上のキーシリンダーにキーを入れて回し、中からはサイドシルのドアノブを引くと、窓とドアが音もなくスーっとサイドシルへしまわれていきます。

ガルスイングやシザースドアと違って上を気にしなくていいですし、ヒンジドアのように狭いところで隣のクルマへドアパンチする心配もありません。

実は外板パネルがなくても走れる

BMW公式では「40分くらいでこんな姿に!」らしいが、実際はこのスケルトンZ1にするのは数時間かかるとか

ドアを収納するため分厚いサイドシルは、強固な側面衝突安全性能も発揮するため、アメリカのように法規上ドアを開けたままの走行が認められた国でない限りは開けたまま走れて、幌も開けフルオープンで走れば、ケータハム スーパーセブンばりの超オープンエア。

これだけ聞くとオープンカーとしてはひとつの理想的形態です。

分厚くて高いサイドシルはスカートを履いた女性や足腰の弱い人の乗車に無理がないか、ダッシュボードに余裕がないからと省略した結果、暖房がなくて冬は寒く、冷房がなくて夏は日射病か熱射病になるのでは…というネガティブ面が気にならない人なら、もう最高!

そこまで気合が入ったユーザーならデザインがちょっと…なんて野暮な事は言わないでしょうし、きっとZ1を満喫してくれるはずです。

現行コペンもビックリな着せ替えモード

今ならクロスオーバー仕様とか、絶対作るだろう…色違いの同型パーツへ交換だけでは物足りない

なお、樹脂製外板は脱着可能で、現行ダイハツ コペンのごとき、違うボディカラーや、場合によっては違うデザインへと容易にドレスフォーメーション可能な作りとなっていますが、結局その種のサービスは提供されなかったと言われます。

クーペも計画したが、数年後のZ3クーペに似ている

おそらくモックアップ止まりだったのでは?と思われるZ1クーペ…ルーフレールといい、クロスオーバー的なシューティングブレークを模索したのかもしれないが、後年のZ3クーペにも似ている

また、少なくともモックアップまで作ったクーペモデルも計画され、外観を見るとクーペというかシューティングブレークですが、割とマトモな外観になっていて、ここから収納式ドア(と分厚いサイドシル)を省いたのが、後のZ3クーペだったかもしれません。

いろんな意味でインパクト抜群だったZ1でしたが、その特色はほとんど誰も真似せず終わり、BMW自身もZ1廃止後数年して作ったライトウェイト・オープンスポーツのZ3では真っ当な若者向けロードスターでした。

「あのBMWにだってネタ車はあったんだ!」という意味で、普段はパリッとしたスーツで固め、フォーマルからカジュアルまでさりげなくバッチリとキメた、清潔感抜群なイケメン男子の意外な一面を見るようで、そんなクルマを見たい時に存在意義があるクルマです。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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