「小さな巨人」スポーツカー顔負け！1980年代の高性能リッターカーたち【推し車】

1〜1.2L級のクルマといえば、1960年代ならマイカー元年世代の立派な大衆車、1970年代なら安価なエントリーモデルでしたが、1980年代にはターボエンジンを搭載するホットモデルも出てきます。

一気に花開くのは1980年代半ばで、DOHCやSOHC4バルブ自然吸気の高回転型エンジン、DOHC4バルブターボエンジンの登場で、リッターカー級でもスポーツ走行で大排気量車に負けないような、高性能車が現れました。

各種安全装備の義務化による重量増加まで反映した「小さな巨人たち」のうち、日産 マーチR/スーパーターボ以前に登場した、ごく初期の3台を紹介しましょう。

スズキ カルタスGT-i（初代AA33S/AB33S・1986年）

GMグループの安価な世界戦略車へDOHC4バルブエンジンを搭載

軽自動車同様、まずはベーシックなSOHCエンジンへターボチャージャーを組み合わせたホットモデルから始まる高性能コンパクトカーですが、スズキもGMグループの低価格世界戦略車、初代カルタスに最初は1Lターボを積みました（カルタスターボ・1984年）。

続いて、アルトツインカム12RSで小排気量エンジンのDOHC化に慣れていた事もあり、、1.3リッターDOHC16バルブエンジンを搭載したカルタスGT-iを1986年に発売、当初97馬力、翌年には110馬力へパワーアップし、このクラスで初の高性能自然吸気DOHCエンジン搭載車として、ストリートからモータースポーツまで活躍。

1988年にモデルチェンジした2代目にもGT-iは受け継がれ、後述する2代目シティ登場までクラス最強マシンとして君臨、「軽より安いリッターカー」が売りだったカルタスに別な一面を持たせ、後のスイフトスポーツへつなげました。

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最新「カルタス」中古車情報

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ダイハツ シャレードGT-ti（3代目G100S・1987年）

サファリラリーで大排気量4WDターボを相手に大活躍！

2代目（1983年）からSOHCターボ車やデ・トマソ・ターボ、グループBラリーマシン926ターボを設定したシャレードですが、3代目まではリッターカーらしくホットモデルでも1L3気筒へこだわり、GT-ti（後にGT-XX）へ1L DOHCインタークーラーターボを搭載します。

リッター100馬力を超える105馬力の小排気量ターボは、当時としては高回転型でピーキーと言われていたものの、ターボエンジンを好むユーザーからは好評。

以前から参戦していたサファリラリーへの挑戦も継続、何度もクラス優勝を飾っただけでなく、1993年には5～7位独占フィニッシュ（もちろんクラス優勝）、1～4位を飾ったトヨタのセリカGT-FOURを除く大排気量4WDのライバルを蹴散らす活躍を魅せます。

3代目を最後にリッターカーから車格アップしてしまいますが、そのコンセプトは後のストーリアX4やブーンX4にも受け継がれました。

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ホンダ シティCZ-i/CR-i（2代目GA2・1988年）

ジムカーナA1クラスで不敗神話を誇った絶対王者

初代から一転、タイヤが四隅で踏ん張る超低重心クラウチングスタイルで、大衆車とは思えない抜群の旋回性能を得た2代目シティですが、本領発揮は1988年に1.3L SOHC12バルブのD13Cエンジンを得てから。

電子制御インジェクション版のホットモデルCZ-iと競技ベースCZ-iでも100馬力に留まるものの、超低重心の軽量ボディにはそれで十分、2001年まで続いた全日本ジムカーナA1クラスでは他車が割り込む余地もない常勝マシンとして君臨しました。

加減速が多くターンやスラロームが連続するような低速コースを得意として、時には格上クラスのマシンすら食う活躍ぶりから、当時のモータースポーツファンや、一部のストリートレーサーによって、「知る人ぞ知る伝説の高性能マシン」として語り継がれています。

このコンセプトも一代限りでしたが、その魂は現在のフィットRSにまで受け継がれているといってよいでしょう。

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最新「シティ」中古車情報

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