不毛？な「ターボとNA論争」に決着をつけた1980年代のDOHCターボ車たち【推し車】

現在の視点から見れば滑稽な話ですが、「新時代の高性能パーツ」としてターボチャージャーが市販車へ搭載されだした頃、「昔ながらの高性能エンジン」であるDOHCエンジンと、どちらが優れているかという「ターボvsNA論争」がありました。

もちろん今なら「そんなのDOHCターボを作れば、それが最高に決まってるじゃない？」と言えますが、論争の決着には実物が必要だったのです。

今回はそんな不毛な？論争に決着をつけた初期のDOHCターボエンジン搭載車を紹介しましょう。

トヨタ 7代目T140系コロナ・3代目A40系カリーナ/セリカ（1982年）

2L DOHCエンジン18R-G後継は、1.8L DOHCターボの3T-GTだった

もともと姉妹車だったスペシャリティクーペのセリカと、スポーティセダンのカリーナ、この代から同じ血を引くようになった定番大衆車、コロナ。

当初、この3台のスポーツグレードには電子制御インジェクション化された定番のDOHC2バルブエンジン、18R-GEU（2L）、2T-GEU（1.6L）を搭載していましたが、特に原型が1950年代と古い18R-Gを置き換えるべく登場したのが、1.8L DOHCターボの3T-GTEUです。

型式のとおり、2Tの1.8L版3TをDOHC化、ターボチャージャーを組み合わせたもので、まだ吸排気1バルブずつの2バルブエンジンとはいえ、日本初の市販車用DOHCターボエンジンとなり、各車のGT-T、GT-TRグレードへ搭載。

あくまで3S-GT（2L DOHC4バルブターボ）など次世代エンジンへのつなぎでしたが、ターボvsDOHC論争へ決着をつけるだけのインパクトはありました。

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日産 6代目R30系スカイライン（1983年）

重いが頑丈ゆえにパワフル、国産初の市販車用DOHC4バルブターボ

表面が滑らかなフラッシュサーフェス化されたデザインで面目を一新、しかしエンジンは相変わらずのL型6気筒だった6代目R30系スカイラインですが、高性能版としてケンメリGT-RのS20以来となるDOHC4バルブエンジン、FJ20Eを搭載した「2000RS」をすぐ追加。

これをターボ化したFJ20ETを積む「2000ターボRS」が1983年に登場、先行したトヨタの3T-GTに対し排気量が200cc上回るだけでなく、基本設計が古く頑丈で構造的に余裕があり、当初190馬力、インタークーラー追加で同205馬力（いずれもグロス値）と強力です。

ただ、RS追加→ターボRS追加→マイナーチェンジ→インタークーラーつきの通称ターボC追加と短期間に小刻みで改良されたため、ターボC以外のユーザーは「最強モデルを買ったはずが、すぐにもっと速くてカッコイイのが出て悲しい」という不満も出ました。

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マツダ 6代目BF系ファミリア（1985年）

テンロクDOHCターボ全盛期の到来

1.8〜2L級に続きDOHCターボ車が登場したのは1.6L級、通称「テンロク」クラスで、トップバッターとなったのはマツダの6代目BF系ファミリア。

1985年1月のモデルチェンジから9ヶ月後、「GT」系グレードなど1.6L DOHC4バルブターボ車が追加され、ネット140馬力はもちろん当時のテンロク最強、フルタイム4WDを国産市販車で初採用した4WDターボのGT-X系はWRCなどラリー、ダートラでも活躍しました。

その後、トヨタがレビン/トレノやMR2で4A-Gにスーパーチャージャーを組み合わせたのを除き、テンロクDOHCスポーツは2WDが高回転型自然吸気、4WDがターボという流れで、テンロク4WDターボは三菱 ランサー/ミラージュ、いすゞ ジェミニ から登場しています。

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