ショックアブソーバーとは？仕組み・交換費用・寿命などを解説！

ショックアブソーバーとは？

スプリングの反力を吸収するサスペンションの構成部品

ショックアブソーバーとは、走行中に発生した衝撃（入力）を吸収して抑えるための部品です。英語表記がshock absorber（衝撃吸収）ですので、そのままの意味ですね。

具体的な役割はスプリングの反力を吸収することです。ダンパーと呼ばれることもありますが、ここではショックアブソーバーと表記します。

一般道には平な路面があれば凹凸のある路面もあります。タイヤにはさまざまな入力が発生し、タイヤを経てコイルスプリングや板ばねへ伝わり、ボディやキャビンに強い衝撃が来ないように緩衝するのです。

しかしコイルスプリングや板ばねには復元力がありますから、縮んだぶんだけ伸びてきます。この伸びをうまく吸収して乗り心地を安定させるものが、ショックアブソーバーなのです。

ショックアブソーバーの役割は？

伸び側減衰力と縮み側減衰力

ショックアブソーバーを語るうえで必ず理解しなければならないことが減衰力です。前述したように縮んだスプリングは復元力で伸びます。このときのスプリングを放っておくと振動が収まるのに多大な時間を要するので、ショックアブソーバーの減衰力で振動を吸収するのです。

一概に減衰力と言っても種類があります。サスペンションが縮むときに働く縮み側減衰力、そしてサスペンションが伸びるに働く伸び側減衰力の2種類です。

伸びようとするバネの振動を抑えるには伸び側減衰力が不可欠なのは、想像するに難しくないでしょう。縮み減衰力もバネが縮むときの感覚に影響を与えています。

ロールスピードを決定する

ショックアブソーバーはロールスピードにも影響します。ロールというのはカーブを曲がるときに自動車が傾くことです。

ロール量はコイルスプリングのスペック（バネレート、巻き形状、ストローク量など）で決まりますが、同じスプリングでもショックアブソーバーの減衰力の違いでロール時のフィーリングが変化します。

ロールスピードが変化するというのをもう少し具体的・感覚的に表現しますと、例えばカーブを曲がるためにステアリングを切ったときにロールが終わるまでの時間が短い・長いといったところです。

ロールが早く終わればすぐに曲がり始めるので全体的に動きがクイックで、反対にゆっくりロールすると相対的に鈍いと感じます。

シャコタンについて詳しく知りたい方はこちら！

ショックアブソーバーの仕組み

ショックアブソーバーには単筒式と複筒式で幾分か構造は異なりますが、筒（シリンダー）のなかをピストンロッドが上下に動く点や、シェルケース内部がオイルで満たされている点などは共通しています。より細かくそれらの構造的違いを学びましょう。

複筒式ショックアブソーバーの構造

知っておきたいのは、筒部分がシリンダーとアウターシェルによる二重構造になっていることです。シリンダーとアウターシェルの間にある隙間がリザーバ室です。シリンダー内部の下部にあるベースバルブ複筒式ショックアブソーバー独自の構造になります。

複筒式ショックアブソーバーではこのベースバルブとピストンロッド（内部側）先端にあるピストンバルブが減衰力を発生させます。ベースバルブが縮み側減衰力を発生させ、ピストンバルブが伸び側減衰力を生み出す構造です。

シリンダー内部にはオイルが満たされています。縮み側減衰力を発生させるとき、つまりピストンロッドがシリンダーに入ってくるとき、ベースバルブを経てリザーバ室へオイルが移動します。

これによってシリンダーが入ってきたぶんの容積変化に対応する仕組みです。侵入してきたピストンロッドが出ていくと、それに合わせてリザーバ室のオイル量も変化します。

単筒式ショックアブソーバーの構造

単筒式ショックアブソーバーにはアウターシェルが設けられておらず、シリンダーのみの構造となっています。つまり複筒式のようなリザーバ室が設けられていないということです。その構造を利用して倒立式も実現しています（詳しくは後述）。

リザーバ室なくして減衰力を発生させられるのは、シリンダー内部にフリーピストンを境にオイルと高圧の窒素ガスが入っているからです。

ピストン側にオイル、そしてその反対側に高圧ガスが封入されています。これらとピストンロッドとピストンバルブを組み合わせて、シリンダー内部の圧力差でオイルがバルブを移動することで減衰力が生み出されるのです。

ショックアブソーバーの寿命

ショックアブソーバーは永久に使用し続けられるパーツではなく、最適な機能や効果を得られなくなってしまう状態まで、消耗する可能性があるパーツです。

一般的にショックアブソーバーの寿命は、5年もしくは5万キロが目安です。 ショックアブソーバーの中身にはオイルが注入されており、ショックアブソーバーを保護しているブーツのすきまから、オイルが滲み出てきた場合は、「オイル抜け」によりショックアブソーバーの寿命と判断できます。

ほかにも、「ブーツの破れ」や長期間の使用や過走行による「ショックアブソーバー本体の歪み」なども寿命と判断ができるのです。

ショックアブソーバーが消耗してきたときの症状

ショックアブソーバーが消耗するということは、本来備わっていた減衰力を生み出せなくなることを意味します。つまり走行時のフィーリングが悪化するというわけです。

コイルスプリングの振動を収束させにくくなります。サスペンションに多少なりとも興味のある方ですと、「ショックが抜ける」と表現することもあります。

劣化したショックアブソーバーが使われている自動車の運転時のフィーリングは、サスペンションがふわふわするような感じです。

ただし、本来の性能を知らないと、劣化したサスペンションの車を運転してもそれが「普通」になることがあります。免許取り立てで安い中古車を買うときには注意が必要です。

ダンパーについて詳しく知りたい方はこちら！

ショックアブソーバーの交換費用

ショックアブソーバーを交換した際に発生する費用をまとめると次のようになります。軽自動車やコンパクトカーなら下記の価格に近く、反対に高級車（高性能な自動車）やスポーツカーだとより高いです。

部品代	15,000円/本〜
サスペンション着脱・取り付け工賃	15,000円〜
アライメント調整費用	15,000円〜

純正ショックアブソーバーが消耗してきたタイミングで車高調に交換してみようと考える方もいるでしょう。

自分で取り付けをするなら関係ありませんが、純正ショックアブソーバー交換時よりも工賃が高く設定されている可能性が高いです。目安としては1本あたりプラス3,000円以上といったところでしょうか。

ショックアブソーバーからのオイル漏れをしたときの対処法

ショックアブソーバーからオイル漏れが確認できた場合はなるべく早く対処したいです。

車の走行安全性能にはそれほど影響はなく、ブレーキ系や駆動系と比べると、ショックアブソーバーのオイル漏れは急を要するほど、危険ではないので焦らずに対処をしてください。

ショックアブソーバーを純正品に交換する

ショックアブソーバーからオイル漏れが確認できた際、そのショックアブソーバーは効果を発揮できないため、純正品に交換することが一般的です。

ショックアブソーバーの純正品の価格は車種によって異なり、特に所有している車が足回りを強調して売り出していた場合、通常のショックアブソーバーではなく特別なものが装着されている可能性があります。

まずは、ご自身の車に装着されているショックアブソーバーが一般的か特別に売りにされていたショックアブソーバーなのかをチェックしておきましょう。

社外品の車高調に交換する

純正品ではなく、ほかメーカーより販売されているショックアブソーバーに交換するという方法もあります。

社外品のショックアブソーバーに交換するメリットとしては、自分の好みにあったものを選択できるので、選択肢が広がります。

たとえば、「純正品を装着していたけど、実は少しだけ車高を上げたかったor下げたかった」という方や「もっと足回りを固めたかったor柔らかくセットアップしてみたかった」など、社外品のものであれば様々な仕様でショックアブソーバーを販売していますので、自分の好みに合った商品を装着できます。

また、車種によっては純正品よりも強度と性能がアップグレードされたものもありますので、各メーカーのショックアブソーバーのスペックやレビューをチェックしてみると良いでしょう。

車高調について詳しく知りたい方はこちら！

ショックアブソーバーをオーバーホールする

ショックアブソーバーを交換するほかに、装着されているショックアブソーバーをメーカーでオーバーホールに出すといった対処法もあります。

オーバーホールとは、ショックアブソーバーのリフレッシュを行うことで、中身のオイルを交換したり、シール類を交換して、新品同様に復活させることができます。

オーバーホールにかかる費用は、ショックアブソーバーによりさまざまです。純正品の場合は、中古品であればかなり安く手に入り、オーバーホールに出すよりもコストがかからず、対処ができます。

オーバーホールでショックアブソーバーをリフレッシュする方はオリジナルのショックアブソーバーを取り付けているケースが多く、特定のユーザーにとっては必要な対処法といえるでしょう。

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