絶版車ホンダ バモスの魅力とは

1970年代初頭にバモスホンダという車が存在した。

それはトロ舟（モルタルをこねる時などに使う四角い大きなタライのようなもの）に車輪を付けてベンチを載せ、片端についたてを立ててステアリングを付けただけのような外観の、非常に個性的なスタイルの車だった。

ついたてのようなフロントパネルの外側にはスペアタイヤが取り付けられていて、メカニズム的にはあくまで雰囲気に留まるが、オフロード向きのような雰囲気も漂っていた。

見ただけで想像力を掻き立てられるようなワクワクするような外観は、当時子供だった私にも非常に魅了的に映り、鮮明に記憶にも残っている。

遊び心が大いにくすぐられるような雰囲気のある車ではあったのだが、あまりに個性的過ぎて一般受けしなかったのか、販売期間は70年から73年の3年余りで、生産台数もわずか2500台だったそうだ。

現存数も少なく、いわゆる「珍車」に分類されるような車だ。

このスタイルで現在の安全基準に適合させることなど到底無理とは思うが、今だったら大人気間違いなし（？）となりそうなので残念だ。

しかし、今回はこのバモスホンダの話ではない。

1999年から2019年に販売が終了するまでの20年弱の間存在した軽ワンボックスワゴンのホンダ バモスについての話だ。

一見あまり特徴のない軽ワンボックスに見えるホンダ バモスだが、実はこちらもかなり個性的な車で、この車ならではの魅力も多々ある。

そして私は奇遇にもバモスの新車販売が終了した2019年の1月に、2009年製のバモスをたまたま譲り受け、現在も愛用している1ユーザーでもある。

2018年まで製造されていた車だから、まだまだ状態の良い中古車を手に入れることも難しくない。

魅力たっぷりのこの車の入手を検討する際の一助になればと、本稿では魅力はもちろんのこと、ユーザーだから知り得た欠点などもご紹介したいと思う。

概要

ホンダ バモスは、1999年に商用車のアクティバンがフルモデルチェンジした際に、派生の乗用車バージョンとして誕生した軽ワンボックスワゴンだ。

アクティとは兄弟だが、アクティ◯◯などではなく全く別の名前が与えられたわけだ。

2代目バモスとも呼ばれるが、先代がバモスホンダだったのに対し、こちらはホンダ バモスなので、正確には名称も少し異なる。

そして実質的にもバモスホンダの復活と言うよりは、フルモデルチェンジ前まで存在していたアクティの豪華版であるストリート（下画像）の後継機種のような存在だ。

2輪だったスズキのハスラー（仮面ライダーの2代目サイクロン号のベース車両はハスラーだった）が4輪になって復活した程ではないにしろ、バモスもかなり大きく様変わりしての復活だ。

また、バモスホンダが短命だったのに対し、ホンダ バモスは1999年6月に誕生し、2018年5月に生産終了（販売終了は翌年2019年の1月）されるまでのおよそ19年間もの長きに渡り一度もフルモデルチェンジを受けることなく作り続けられた、一代限りの長寿モデルでもある。

しかし、フルモデルチェンジが一度もなかったとは言え、度々マイナーチェンジはあり、グレードによる違いや年式による違いを含めるとかなりのバリエーションが存在することになる。

こういったことは購入を検討する際にはしっかり調べたほうが良いと思うが、ネットで調べれば簡単にわかることだから、ここで私がそうしたことを深く掘り下げて説明してもあまり意味がない。

そんなことより、ここから先は実際に接しているからこそわかることや体現したことなどを中心に述べたいと思う。

特異なエンジンレイアウト

軽ワンボックスに興味のない人が見たら、バモス/アクティもエブリィやハイゼットと大差なく見えると思う。と言うより、全く見分けのついていない人も少なくなさそうだ。

そして、このどれもがワンボックスではあるけど、ハイエースやキャラバンのように前輪がフロントシートの下にあるのではなく、前輪がフロントシートより前にあり、後輪駆動（4WDもあるがベースが後輪駆動）であるところまではよく似ている。

しかし、一見似ていても非常に大きく異なる点がある。それはエンジンレイアウトだ。

エブリィ・ハイゼット・キャリィなどはエンジンがフロントシートの下にある。これは国産ワンボックスカーの最もスタンダードなレイアウトだ。生産中止になってしまった三菱ミニキャブ（軽ワンボックス/トラック）も同様だった。

しかし、バモス/アクティと、これまた生産終了してしまったスバルサンバーは違った。

バモス/アクティは、後輪の少し前にエンジンを積むミッドシップ リアドライブ（以下MR）レイアウトで、サンバーは後輪より後ろにエンジンのあるリアエンジン リアドライブ（RR）レイアウトだったのだ。

この特徴的なエンジンレイアウトから、軽トラのアクティが農道のフェラーリ、軽トラのサンバー（ハイゼットのOEMではなくスバル製だった頃の）は農道のポルシェなどと呼ばれたりもする。

そして実際に乗ってみてもこのエンジンレイアウトの違いで運転フィーリングや居住性が大きく異なることが体現できる。

室内が比較的静かで快適

エンジンがフロントシートの下ではなく後輪近くにあるメリットは、エンジンからの距離が遠いため、少なくとも運転席近辺は比較的静かで、エンジンの熱で室内が暑くなりにくいことだ。

これらは誰にもわかりやすい大きなメリットだ。

私はバモス以外の軽ワンボックスはレンタカーのエブリィとミニキャブを運転したことがある程度だが、軽トラはミニキャブとサンバーを所有した経験がある。

いずれの場合も音と熱に関してはバモスとサンバーが明白に快適だった。

そして、2.5Lのガソリンエンジンで5ATのキャラバンはエンジンが低回転で静かだから尻の下にエンジンがあってもあまり気になることもないが、キャラバンの倍くらいのエンジン回転数で走っている3ATのバモスのエンジンが尻の下にあったら、さぞかしうるさくて暑苦しいことも容易に想像ができる。

運転が楽しい

MRのメリットはこういった快適性だけではない。異名の通り、これは最高の運動性能を求めて作られたフェラーリやホンダNSXなどのスポーツカーと同じレイアアウトなのだ。

現在の車は、圧倒的にFF（フロントエンジン フロントドライブ）かFR（フロントエンジン リアドライブ）が多い。4WDもこのどちらかがベースになっている。

重いエンジンが前に積まれていたら当然フロントヘビーになりやすい。

そして一般論として、フロントヘビーはアンダーステア（舵角より曲がらずに円弧の外側に膨らむ）となりやすい。

しかし、弱アンダーステア気味が一般的には運転しやすいため、多くの車は弱アンダーステアになるようにセッティングされている。

また、重いものが前後の中心近くに集まれば、アンダーステアの傾向は弱まり、オーバーステア（舵角以上に頭が円弧の中心に向かう）にもならず、舵角通りに車が進む傾向が高まる。そして、ハンドリングも軽くなる。

要するに意のままに操りやすくなる。これがスポーツカーにMRが採択される理由だ。

そしてバモスはもちろんスポーツカーではないが、カーブに侵入した際に膨らみにくく、ハンドルを切った分だけ素直に曲がってくれるMRらしい感覚を体感できる。

そして曲がり終わった後も勝手にステアリングが戻ってくれると言うよりは、自分で直進方向に戻すような感覚も味わうことになる。

ペダル操作などを意識することなく、手で操作したままに素直に進む方向が決まる感じが心地良い車だ。

はっきり言ってノンターボのバモスはパワーがあるわけではなく、シートにホールド感など全くないが、登り急勾配でもなければ、バモスとなら流行りのぶよっとしたSUVなどよりコーナーを速く軽快に抜けられる（もちろんルールを守った安全運転で）自信がある。

軽バンと侮れない運転の楽しさをワインディングロードで味わえる車だと思う。

エンジン・ミッション・駆動方式

バモスの駆動方式は、後輪駆動とビスカスカップリングを使ったフルタイム4WDの2種類がある。

そしてどちらもミッドシップではあるが、なんとトランスミッションの違い、エンジンの形式やターボの有無などによって、バモスにはエンジンが横置きのタイプと縦置きのタイプがあるのだ。同じ形式の車でエンジンレイアウトがこうも異なるのは大変珍しいことだ。

スタート時の3ATやNAの5MTは横置きレイアウトで、後から追加した仕様が縦置きになっている。

その理由は公表されてるわけではないが、スペースの都合などでそうなったようだ。

元は横置きレイアウトだから運動性能的にはこの車は横置きの方が本当は正解なのかもしれないが、そんなに気にすることでもないとは思う。

しかし、マニアックな人にとっては購入を検討する際の要確認ポイントにはなると思う。

私のは45ps後輪駆動3ATだが、高速道路を走るとオートバイのエンジンのような回転数になる。

トラクションも良いMRだから、個人的には4WDの必要性は感じないが、高速走行には4ATやターボははっきり言って羨ましい。

ないとは思うけど、もしバモスを買い替えることがあったら、ターボでなくても4ATを選ぶと思う。

燃費はエンジン形式・駆動方式・トランンスミッションの違いでもちろん異なり、個体差や運転の仕方でも結構違ってくるようでもあるが、私のは概ね15km～16km/L程度だ。

3ATだから高速道路を走るより、信号の少ない一般道を走り続けるときが一番燃費が良くなるようだ。ガソリンタンクは30Lでキャラバンの半分だが、燃料の消費量も大体半分だ。

室内・シート

前席は独立していて、どちらもフルリクライニングする。軽トラの運転席のように姿勢を強要されることもなく快適だ。

後部座席も左右2分割になっていて各々独立してフルリクライニングできるようになっている。

大変座り心地が良いわけではなく、上を見たらキリがないが、少なくとも私の基準では前後とも十分な質感のシートで、乗用車だけあって後部座席は普通の商用車の軽バンの後部座席とは比べものにならないほど豪華だ。

実際に乗ったことはないが、バモス/アクティの後継とも言えるN-VANよりずっとまともな後部座席であることも確かだ。

また、後席の足元には十分な広さがあるが、後席より後ろの荷物スペースの奥行きは1m以上もあり、4名フル乗車でも結構な量の荷物を積むことができる。

前席の背もたれを平らになるまで倒すと後席の座面と高さが合うようになっていて、こんな風に前後の座席をつなげることもできる。

後席の背もたれが立っていれば足を前に出して座ることができて寛ぎモードになるが、この画像のように後席の背もたれも平らに倒し、段差の凸凹を埋める工夫をすればベッドにすることもできる。

横幅は少し狭いが、後ろに結構広い荷物スペースを残したまま2人分の就寝スペースを作ることができて、この方法も便利だ。

後部座席をたたむと座席足元に収納できるようになっている。これも左右別々にできるので、片側だけ座席を残しておくことも可能だ。

収納すると荷室の床面と4cm程度の段差ができるが、全面フラットになる。段差があるとは言え、水平だから段差の解消は難しくない。

それより、この仕組みのおかげでたたんだ座席の分荷室長が減らないことがありがたい。

この仕組みなら後部座席をたたむと前席より後ろに長さ1.8mのスペースが生まれるが、よくある座席をたたんで前に寄せて立てかけるような方式だとその分長さが減り、身長が170cmを超えると真っ直ぐ寝るのが難しくなりそうだ。

少なくも私は1.8mあればなんとか頭や足がつかえる事なく寝られるので助かっている。

後部座席には中央にカップホルダー付きの収納可能なアームレストも備わっている。

片側の座席をたたむと、このアームレスト分だけ左座席をたたんだ時の方が幅の広いスペースが生まれることになる。この左右均等でないところもポイントだ。

寝るのが1人だけなら片側の座席をたたむだけで幅は足りるが、左右均等割したより幅が少し広くなるからだ。

私は左座席のみたたみ、幅は60cm程度の段差解消するための低い台を置き、そこを寝床にしている。4人乗車など滅多にないから、これを常態としている。

上に座っても頭が天井につかえない程度の高さの台だが、滅多に出番のないチェーンやパーツ類などをしまっておくスペースとしては十分で、段差の解消策でありながら、案外荷物整理の役にも立ち、一石二鳥以上だ。

欠点・弱点

まず挙げられるのはメンテナンスのしにくさだ。エンジンの位置の関係上、荷室のカーペットをめくり上げ、蓋を止めてあるボルト4本を外さないことにはエンジンや関連の主要メカニズムにお目にかかることができない。

これは非常に面倒くさい。エンジン周りに何かトラブルがあった場合は積んである荷物を全部下ろさなければならないだけでなく、億劫だからプラグやベルト類の点検なども怠ることになる。これは良くない。

前席の下にエンジンのある車は助手席を持ち上げる仕組みのものが多く、これも面倒と言えば面倒だが、それよりもっと面倒だ。この点ではエブリィ・ハイゼットの方が有利だ。

そして面倒くさいだけでなく、例えば床を板張りにするなどは難しくなってしまうし、ベッドや棚なども、より簡単に取り外しできる仕組みに工夫する必要がある。

入手当初、オイルの残量や状態をチェックするのも一大事なのかと心配していたら、オイルゲージは後輪の脇からアクセスできるようになっていたので、これには一安心した。

そして、この車は短いながらも鼻があり、伊達ではなくフードが開くようになっている。

そこにラジエターとリザーバータンクがあるので、水の確認は問題ない。ウォッシャー液のタンクもここにあるからそれも問題ない。

バッテリーもこの中にあるから問題ないと思いきや、バッテリーはフードを開けてもすぐには見当たらない。

なんとウォッシャー液のタンクの下に隠れていて、タンクを外さなければ端子にアクセスすることもできないのだ。

ジャンプスタートや充電する際にも工具を使って一旦ウォッシャー液のタンクを外さなければならないが、それだけでも厄介なのに、狭くてバッテリーの取り出しや設置が非常にしにくい。

そしてケーブルの付け外しの時に、ちょっと油断するとスパナでショートさせてしまいそうで危険でもある。

上の画像はヘッドライトを交換するためにフロントグリルを外した時のものもだが、向かって右にあるウォッシャー液のタンクの下にあるのがバッテリーだ。

もう一つフード周りで好きでない部分がある。これはバモスに限ったことではないが、フードとフロントガラスの間に窪みのある車は、このように落ち葉やゴミが溜まってしまうのが厄介だ。

またいつの日かの復活を望む

今後もさらに厳しくなる安全基準等に適合させるためにはバモス/アクティの設計は古過ぎ、生き残るためにはフルモデルチェンジが必須となっていたのだと思う。

しかし、プラットフォームを刷新するとなると莫大なコストがかかるが、利益率の低い軽自動車に大きな開発費をかけるのは負担が大き過ぎる。

兄弟のアクティのトラックも大変残念なことに2021年6月で生産終了予定となっていることから、費用対効果でプラットフォームの刷新を断念したのだと察しがつく。バモスが消えてしまった一番の理由はおそらくこれだ。

また、日本一売れているN-BOXなどのスーパーハイトワゴンの登場で、バモスのような商用車をベースにした軽5ナンバーワンボックスワゴンの必要性は薄れている。

確かに乗用車のバモスはN-BOXに代替できる人が多い。そして商用車アクティのユーザーはダイハツやスズキに鞍替えすることもできる。

しかし、アクティの替えがなくてはホンダの販売店は大変困ったことになってしまう。そこでホンダはNシリーズのプラットフォームを使ったユニークなVANを作ることにしたのだと思う。

そして、その車は実質的にはアクティとバモスの後継に近いような存在ではあるが、その新しいVANもNシリーズの一員ということで、アクティやバモスの名前は引き継がず、新しくN-VANと名付けることになったのではなかろうか。

N-VANも楽しそうな車で大変興味深いが、バモスホンダがホンダ バモスになって復活したように、いつの日かまた形を変えてでも良いからバモスが復活してくれたら嬉しい。

もし今度復活するときは、EVやさらに革新的な動力源を得た車になっているのだろうか？

ところで、ご存知の方も多いと思うが、VAMOSはスペイン語でLet’s goのような意味だ。楽しい響きの良い名前だ。

若かりし頃カリフォルニアの農場で働いていた時、同僚にメキシコ出身者達がいたのだが、出身地の訛りなのかどうかわからないけど、「ヴァモノス パラ ラ カサ！」のようにヴァモスではなくモとスの間にノを入れて発音していたことを思い出した。

VAMOSのスペルさえ知らなかったその頃の私も当然ヴァモノスと発音していた。

自分の愛車も愛情を込めて、これからはバモノスと呼ぼうかと思っている。

ライター：笠原 サタン

オリジナルサイトで読む