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「そのとき軽自動車に革命が起きた」驚異の低燃費を誇ったトールワゴン!スズキ ワゴンR【推し車】

N-BOXにトップを奪われても揺らがない、スズキの誇り

左からワゴンR・ワゴンRカスタムZ・ワゴンRスティングレーの「7代目ワゴンRファミリー」…ワゴンRスマイルはスズキ的に別腹らしい?

かつては軽自動車に革命を起こした無敵の主力車種、そして今でもスズキにとっては重要な柱の1つであることに間違いない軽トールワゴン、「ワゴンR」。

世の中の全てがスライドドアの軽自動車を好むわけではなく、ネームバリューの高さもあって、MOBY編集部がAiに聞いた、「30~50代のクルマ好きが気になる名車」には歴代ワゴンRが堂々とノミネートされています。

今回は5代目と現行の6代目を紹介しますが、5代目以降はホンダ N-BOXの登場で「不動の軽自動車No.1」から滑り落ちた世代…しかしそれでも地味に落ち着くことなく、果敢なクルマづくりは称賛に値すると言ってよいでしょう。

最新技術で驚異の低燃費エコカーへ!5代目(2012年)

見た目は4代目リファイン版でも中身はすごい5代目ワゴンR

2012年8月にモデルチェンジした5代目ワゴンRはそれまでと異なり、「N-BOXの大ヒットで一気に活気づいた軽スーパーハイトワゴンに軽自動車の主力を奪われ、2番手に甘んじることを宿命づけられたモデル」でした。

ただし、当時のスズキで軽スーパーハイトワゴンといえば、FF軽乗用車初の後席両側スライドドア車だったのにも関わらず、カスタムモデルのデザインが地味なためか販売がパッとしなかった「パレット」と後継の初代「スペーシア」。

初代スペーシア末期の派生車スペーシアカスタムZ(2016年)と、2代目スペーシアカスタム(2017年)がアグレッシブデザインでヒットするまで、5代目ワゴンRは依然としてスズキ軽自動車No.1であり、販売の主力でした。

そのためデザインこそ4代目のリファイン版で新味に欠けたとはいえ中身は一新、「スズキグリーンテクノロジー」第1弾として、環境性能を高める最新技術が結集されています。

新型エンジンR06A、車内電装品用のリチウムイオンバッテリーへ減速時の回生エネルギーを充電してエンジンの負担を減らす「エネチャージ」やアイドリングストップの採用、アイドリングストップ中も蓄冷剤で車内温度上昇を抑制する「エコクール」などを満載。

その結果、JC08モード燃費はFF自然吸気エンジンCVT車比で、先代末期の最高22.8km/Lから28.8km/Lへと劇的に向上し、2010年代の軽自動車らしい低燃費となるだけでなく、販売価格も約111万円からと、先代からわずか4万円程度の価格アップで達成します。

これは4代目までのワゴンRを一気に旧式化させ、全く異なる新世代軽自動車へステップアップしたといってもよい進化でしたが、さらに後期型では上級グレードへ簡易的なマイルドハイブリッドシステム「S-エネチャージ」を採用。

これはエネチャージではエネルギー回生を行う程度だった強化オルタネーターを、エンジンスターター機能や低~中速域でのモーターアシストまで可能な「ISG」へと進化させたもので、スズキとしてはツインハイブリッド(2003年)以来の軽ハイブリッド車でした。

ワゴンRスティングレー(3代目)

5代目ワゴンRでスティングレーとしては3代目

標準車に対するカスタムモデルの「スティングレー」もモデルチェンジ、内外装は先代からのリファインですが、標準車にターボエンジンが設定されなくなったので、ターボ車が欲しければ必然的にスティングレーを選ぶ事になりました。

「スズキグリーンテクノロジー」の恩恵はこのターボ車にもおよび、最高出力64馬力とスポーティな動力性能は維持したうえで、JC08モード燃費26.8km/L(FF・CVT車)と、19.0km/Lに過ぎなかった先代ターボ車に比べ圧倒的!

当時の軽ターボ車としては凄まじいレベルの低燃費を誇ったのです。

ハイテク装備を満載しつつMT車も残した6代目(2017年)

ハイブリッドFX(左上)に対し、ハイブリッドFZ(右下)は標準車でも明確に「カスタム志向」なのがわかる…テールランプがリアバンパー上端へ移り、リアハッチ開口部が拡大、リアクォーターウィンドウが復活したテール周りは基本全車共通

2017年2月にモデルチェンジした6代目では、いよいよスズキの軽自動車としても主力の座を2代目スペーシアへ譲り、アルトとスペーシアの中間で構えるベーシックモデルとなって、主にデザイン面で「初代の初心」へと帰ります。

もっとも素直に先祖帰りしたのはフロントマスクの雰囲気が初代と似た標準車の廉価グレードで、上級グレードのFZは標準車でもカスタム的な重厚感のある横長基調のマスクを採用。

全車共通だったのはリアバンパー上端にテールランプを移したことで、これにより大きくガバッと開くリアハッチ開口部は、完全に初代ワゴンRの再来であり、復活したリアクォーターウィンドウで改善された後側方視界と合わせ、原点回帰で実用性を向上させています。

中身の方は5代目からの正常進化ですが、S-エネチャージ改め「マイルドハイブリッド」車はモーターアシスト作動領域を広げ、0km/hから発進時に短時間のクリープ走行(※)、さらに100km/hまでの高速域でもアシスト可能となり、さらに低燃費となりました。

(※マイルドハイブリッド車のISGクリープ走行は2019年12月の改良でR06Dエンジンへ更新された際に省略)

その他、予防安全性能でも衝突被害軽減ブレーキを強化し、先代で初採用した時には赤外線レーザーレーダーで低速域をカバーする程度だったのが、6代目の2023年12月時点ではステレオカメラ式の「デュアルブレーキサポート」へ進化。

全車速追従式アダプティブ・クルーズコントロールや車線逸脱警報などのハイテク装備が利用可能となった一方で、5代目でも発売直後を除き設定した5速MT車をモデルチェンジ数カ月後に追加設定、今や数少ない「MTで乗れる軽乗用車」でもあります。

特にスポーツモデルでも商用モデルでもない「普通の軽自動車でMT車」は、ワゴンRだけとなりました(マツダへOEM供給している「フレア」にMT車はない)。

ワゴンRスティングレー(4代目)

4代目ワゴンRスティングレー…とにかくイカツイ!

標準車と同様の改良でモデルチェンジしたスティングレーですが、標準車上級グレード「FZ」が新たにカスタム的な役割を果たした事もあり、縦長ヘッドライトでいかつい雰囲気を持った、フロント周りが全く異なる思い切ったデザインを採用。

ただし販売の主流とならなかったのか、標準車のFZが後述するカスタムZへ発展すると、スティングレーはターボ車のみとなりました。

ワゴンRカスタムZ

次期ワゴンRのデザインスタディとなりそうな気がするワゴンRカスタムZ

2022年8月の改良で標準車上級グレード「FZ」を発展解消、新たな派生モデルとして設定し直したのが「ワゴンRカスタムZ」。

初代スペーシアカスタムZがそうだったように、モデル末期に次期型デザインの方向性を模索する意図があると思われ、標準車カスタム仕様と言えたFZの延長線上で、ワイルド&アグレッシブなフロントマスクが採用されています。

自然吸気エンジンとターボエンジンがともに設定されており、販売実績次第ではターボ車のみとなったワゴンRスティングレーに代わって、次期「ワゴンRカスタム」の原型となるかも知れません。

ワゴンRスマイル

ワゴンRの名を持つもののスペーシア派生車と言った方がいいかも?しかし販売好調らしく、次期ワゴンRはカスタムZ顔にこのスタイルになるのだろうか

ダイハツ ムーヴキャンバス(初代2016年)の好評に影響されたか、珍しくスズキが追従する形で2021年9月に追加された、後席両側スライドドア式の軽トールワゴン。

6代目ワゴンR派生車…というより、2代目スペーシアのロールーフ版に近い作りをしており、スペーシアやハスラーからの流用部品をうまく組み合わせて、独特のフロントマスクには賛否あるとはいえワゴンRシリーズの販売実績を劇的に改善されました。

その勢いを考えると、次の7代目ワゴンRはワゴンRスマイルの正常進化版として生まれ変わるのかもしれませんが、従来の後席ヒンジドア車や5速MT車も残してほしい…というユーザーも多そうで、次のモデルチェンジでスズキがどう対応するのか気になります。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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