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国産コンパクト・トールワゴンの先駆け

最近は勢いが一段落したとはいえ、軽自動車を除く日本の新車販売では、背の高い1〜1.2リッター級のコンパクトなスーパーハイトワゴンが今でも売れ筋です。

中でもNo.1はトヨタのルーミーですが、販売力で劣るスズキの小型車であるにも関わらず、ソリオも2022年の新車販売台数で15位にランクインする健闘ぶりを見せています。

こうした背高ノッポ系のクルマは初代スズキ ワゴンR（1993年）の大ヒットで一気にブレイクしましたが、それを初めてコンパクトカーにも応用したのもスズキで、第1号となったのが1997年発売の「ワゴンRワイド」でした。

軽でトールワゴンが売れるなら、小型車でも！

寸法が厳しく制約された軽自動車でも、エンジンなどメカニカルなスペースを極限し、人と荷物のスペースを最大限確保したうえで、高さ方向に余裕を持たせれば小型車以上の使い勝手を誇る軽自動車ができる…という試みは、そう新しいものではありません。

FF低床トールワゴンの原型は軽商用車のホンダ ライフステップバン（1972年）で、1984年には軽貨物車のミラ ウォークスルーバン、そして1990年には初代三菱 ミニカトッポ、1991年にはスズキ アルトハッスルと、天井が高いフルゴネット車が登場します。

しかし、現在まで続く「背の高い軽自動車ブーム」の起爆剤となったのは、単に背が高いだけでなく、着座位置も高くして広い視界を与えた、1993年の初代スズキ ワゴンRでした。

単に背が高いだけでなく、それで生まれたスペースを何に使うかが最大のポイントですが、そうなると「軽自動車で小型車以上のスペースを生めるなら、それで小型車を作ればどうなるの？」と思うのが自然な成り行きです。

それで初代日産 キューブ（1998年）、トヨタ ファンカーゴ（1999年）といったトールワゴンの小型車版が登場しますが、その先陣を切ったのもまた、スズキでした。

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何ともわかりやすい、名実ともにワゴンRの小型車版

1997年2月にスズキが発売したワゴンRワイドは、「名は体を表す」の典型例で、ワゴンRのプラットフォームをホイールベースはそのままに拡幅、軽自動車用660cc直列3気筒エンジン「K6A」へ1気筒追加＆ストロークダウンで996cc化した「K10A」を搭載しました。

ヘッドランプなど前後の灯火類やドア、リアクォーターウィンドウを含む側面の窓、サスペンションなど、ワゴンRからそのまま、あるいは基本設計を流用し、室内長・室内高はほぼ同じですが、室内幅は155mm拡大、1人増えた定員5人がゆったり座れるスペースを確保。

拡大した全幅への対応と、衝突安全性能の強化で前後バンパーは拡大され、特にフロントマスクはややゴツくなったものの、誰が見ても「幅が広いワゴンR」にしか見えません。

「軽自動車を基本デザインはそのままに、寸法と排気量を拡大した小型車」は他にもありますが、大抵は軽自動車のボディをそのまま使い、オーバーフェンダーを追加して前後バンパーを換装する程度なのに、ワゴンRワイドの「ワゴンRっぷり」は徹底していました。

エンジンも70馬力の1リッター自然吸気以外に1リッターターボも設定、100馬力に達した最高出力と12.0kg･mの最大トルクで、1.3リッター自然吸気エンジン並の動力性能です。

ベースのワゴンRが1998年10月に新規格の2代目へモデルチェンジされたこともあり、販売期間は1999年4月まで2年ほどと短かったものの、現在のソリオに続くスズキ小型車の人気の足がかりになりました。

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むしろ「初代ワゴンR+」として販売した海外が本命？

日本では、あまりにワゴンRそのものな見かけでかえって災いしたか、軽自動車アレルギーで小型車を望むユーザーに受け入れられなかったワゴンRワイドですが、それは軽自動車のデザインをそのまま使った小型車全般に共通したことですから、仕方がありません。

むしろワゴンRワイドの本命と言えたのは、軽自動車規格にこだわる必要のない海外市場向けの低価格小型車だったらしく、ヨーロッパでは「ワゴンR+（プラス）」の名で販売されています（日本だと「ワゴンR+」は1999年に発売された後継車の初期名）。

また、スズキ カリムンを名乗ったインドネシアなど新興国では、インドのマルチスズキ（2代目ワゴンRから生産）で独自に進化した海外版ワゴンRに置き換わる2000年代まで、中国でも江西昌河鈴木汽車の初代「北斗星」として2010年代まで、生産・販売しました。

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