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《スカッとする話》「婿養子いじめ」に負けるな!スズキのベストセラー軽トラ「キャリイ」の舞台裏【推し車】

海外の模倣から、本格的な第1歩を踏み出したスズキの第1作

昔懐かしのブリキのオモチャのようで、単純ながら親しみやすいフロントマスクの初代キャリイ

軽自動車とコンパクトカーを中心にインドなど新興国に強いスズキが、自動車メーカーとしての第一歩を刻んだのは初代「スズライト」(1955年)でしたが、当時の日本国内における自動車の需要は、主に商用車です。

そういう意味で、本格的な第一歩と言えたのは1961年に発売した、初代「キャリイ」かもしれません。

マツダやダイハツと異なり戦前にオート3輪の実績もなく、戦前はかつてのトヨタ同様に織機メーカー、戦後まず2輪に乗り出してからの4輪進出はホンダ同様ですが、その軽商用車第1号の誕生には、実にスズキらしいエピソードも隠されていました。

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平均価格 77万円
本体価格 1~430万円

にわかに活気づいた軽トラック市場への進出

短期間の販売に終わったスズライトSPに代わる、スズキ初の本格軽トラックだった

戦後の1949年、自動車の新たな規格として誕生した「軽自動車」は、当初2輪車を念頭に置いたものだったので3輪や4輪向きではなく、改訂を加えられるうちに実用的な軽オート3輪、野心的な軽4輪乗用車も登場しますが、本格化するのは1954年。

この年、4サイクル、2サイクルエンジンともに排気量上限が360ccとなり、実用的な動力性能を得る事が可能になると、新たに4輪への参入を狙っていた新興メーカーの動きも本格化し、それまで織機メーカーからオートバイへ進出していたスズキも参入します。

それ以前から西ドイツ(当時)のロイトLP400をモデルに作っていた240ccのFF軽乗用車を360cc化し、初代「スズライト」として1955年に発売。

それまで零細~小規模企業が細々と作っていた黎明期の軽4輪と異なり、初めて大企業が作った軽4輪として、後に「日本初の本格的な軽乗用車」と言われました(初の成功作は1958年発売のスバル360)。

しかし、朝鮮戦争(1950~1953年)で国連軍の後方拠点として活動した特需によって、劇的な回復を見せたとはいえ、時はまだ戦後復興期、自動車の需要はほとんどがトラックか、乗用車と兼用するライトバンなど商用車で、スズライトも商用モデルがメインになります。

さらに、1950年代末にはマツダ、ダイハツ、コニー(愛知機械工業。現在は日産傘下)、くろがね(東急くろがね工業。現・日産工機)などオート3輪メーカーや、新興のスバル(富士重工)が、一斉に軽4輪商用車への参入に動き、市場がにわかに活気づきました。

スズキもこの機会を逃さず軽商用車の強化を決断、短期間で初代「キャリイ」の開発、販売を実現したのです。

スズキ初の後輪駆動車であり、フルオリジナルの軽4輪車

発売当時、当時クラストップの広さと低さを誇って使い勝手も好評だった荷台

ライバルメーカーが軽ライトバンか、今は当たり前なものの、当時としては斬新だったフルキャブオーバー型1BOXバン(初代スバル サンバーやくろがね ベビー、ガスデンミニバン)をメインに、あるいはバンとトラックを並行開発したのに対し、スズキは軽トラック一本。

これはわずか1年程度という短期間で開発せねばならなかったという事情もありますが、軽ライトバンは既存のスズライト、当時だとスズライトバンTL(1959年)を販売しており、トラックと共用設計のライトバンを、急いで作る必要がなかったからかもしれません。

ならばスズライトでトラックも作ればいいではないかと考えがちですし、実際スズライトSP(1955年)というピックアップトラック版もありましたが、FF車で本格的に貨物車として使うにはトラクション不足や耐久性の問題もあったのか、早々に廃止されています。

つまりスズキが新たに軽トラックを作るなら、後輪駆動である必要がありましたが、初代スズライトの頃と違ってFR車に必要なギア(歯車)の加工機械も導入しており、スバル サンバーのようにリアエンジンで荷台の地上高を上げなくて済むFR車を作れました。

おかげで軽ボンネットトラックとしては、当時クラス最大となる1.502㎡の荷台スペースを確保、当時17~18馬力程度だったライバルを上回る21馬力の新型2サイクル2気筒360ccエンジンFBを搭載し、機能性重視で頑強な「スズライトキャリイFB」が完成します。

これはスズキ初の本格的な軽トラックというだけでなく、ロイトの模倣だった時代を脱し、スズキが完全に自社オリジナルの4輪車を開発可能になった証でした。

短いボンネットを持つ座席下エンジンのセミキャブオーバー車

座席下にエンジンを配したセミキャブオーバー型のため ボンネットが短く、 乗用車チックなボンネットバンのトラック型より長い荷台にできた

一見、初代ダイハツ ハイゼットのようにボンネット下へエンジンを収めたように思えますが、実際は座席下にエンジンを収めたセミキャブオーバー型で、愛知機械のヂャイアント・コニー360などと同じスタイル。

この方がボンネットを短くできて荷台も長く取れますし、エンジン、運転台ともギリギリまで前進させたフルキャブオーバー型ほどではないものの、これで成功したので2代目キャリイ(1965年)でも同様のスタイルとして、3代目(1966年)と併売しました。

また、軽トラック1本で開発されたとはいえ、スズライトバンは乗用車兼用の豪華路線に進んだため、乗用車並の快適性と軽貨物車としての積載能力を両立した商用バン、「スズライトキャリイバンFBD」を開発して1964年に発売しています。

伝説のスズキ名物、鈴木 修 相談役の原点となった豊川工場

簡素だが頑健でパワフル、積載能力も高い初代キャリイは当時のベストセラーとなり、スズキが軽自動車No.1メーカーとなる足がかりになった

この初代キャリイを、スズキは29.5万円と30万円を切る低価格で販売します(参考までに、スバル360の1958年発売時価格が42.5万円)。

そのためには大規模な量産で低コスト化を可能にする新工場が不可欠でしたが、キャリイそのものが突貫作業で開発された車ですから、工場の建設も大急ぎで、しかも安く建てなければ話になりません。

そこで登場するのが、後に数々の「天啓」でジムニーやワゴンR、カプチーノ、ハスラーといった人気車種を生んだ、奇跡のヒットメーカー、社長や会長職(あるいは双方の兼務)を経て、2022年12月現在はスズキ相談役となっている鈴木 修 氏。

銀行員時代、当時の鈴木 敏三 社長に見出されて婿養子になった修 氏は1958年にスズキへ入社、企画室へ配属となるも現場志向が強く、志願して工程管理課へ異動。

これが企画室にとって面白くなかったようで、同部署のトップだった専務によって、キャリイ生産のため愛知県へ建設する豊川工場の建設責任者へ任ぜられます。

どうも失脚狙いの怨嗟人事だったようですが、「とにかく安く早く作れ」という無茶振りに、現場へ張り付いた修 氏は見事に応えました。

突貫工事でわずか8ヶ月後、1961年9月には見事に豊川工場を完成させるだけでなく、3億円渡された予算のうち2億7千万しか使わず、3千万を企画室へ突き返して、「社長の婿養子イジメ」を見事に跳ね返したのです。

そんな舞台裏の出来事もプラスに働いた初代キャリイは生産も順調に立ち上がり、「安くてパワフル、信頼性も高い軽トラック」として、スズキを大いに発展させるベストセラーになりました。

初代キャリイはスズキ中興の祖としての原点だけでなく、鈴木 修氏にとっても自信をつけて会社を引っ張る原点となり、現在のスズキがあるのは1960年から1961年にかけての、「開発から工場建設まで何もかも突貫作業のモーレツな日々」を見事に突破したおかげ。

人間も会社も、若いうちの苦労は喜んでやるものですね。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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