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「何が何でも市販車ベースでWRC制覇!」究極のグループAマシンこと三菱 ランサーエボリューションV【推し車】

日本車黄金時代を終わらせたWRカーに抗う、究極のグループA

WRCのトップカテゴリーへ参戦する全メーカーがWRカーを選択する中、三菱だけはグループAマシンのランサーエボリューションVを投入した

2023年現在に至るまで2リッター4WDターボ車では圧倒的な人気を誇り、MOBY編集部がAIに聞いた、「30~40代のクルマ好きが気になる名車」にも当然のごとくノミネートされている、三菱の「ランエボ」ことランサーエボリューションシリーズ。

1996年登場の第2世代第1弾「エボIV」まではベース車と同じ5ナンバーボディを堅持してきましたが、1997年からグループAの特認車両「WRカー」登場によって相対的に戦闘力が低下していきます。

特にタイヤやブレーキの負担が大きいターマック(舗装路)競技でWRカーに対抗すべく、純粋な市販車ベースの意地を見せて作られたのが究極のグループAマシン、エボVでした。

市販車ベースでのWRC制覇にこだわった三菱

5ナンバーサイズをかなぐり捨て、全幅1,770mmに達するワイドボディは舗装路での戦闘力をバツグンに高める

「ギャラン」の車格アップと大型化により、急遽WRC向け主力マシンとして担ぎ上げられた三菱の小型大衆車「ランサー」ですが、その経緯と改造範囲の少ないグループAでの参戦という事情から、4代目ベースのランサーエボリューションIIIまではいわば急造。

5代目ベースの第2世代ランエボからは、最初からエボリューション化を前提とした設計が行われ、1997年からWRCに参戦した第1弾「エボIV」は前年のエボIIIに引き続き、エースドライバーのトミ・マキネンがドライバーズタイトルを獲得します。

しかしその1997年はWRCにとってグループB廃止以来となる転機になった年で、グループAマシンの特認制度となる「WRカー」が誕生しました。

従来からのグループAでは、「ベース車は連続する12ヶ月間に2,500台以上の生産を義務」としていましたが、WRCで通用するような小型ハイパワー4WDターボを大衆向け価格で販売していた国など、当時は日本メーカーかフォードくらい。

そこでWRCトップカテゴリーへの門戸を広げるべく、「年間生産25,000台のうち、2500台生産した派生車種がベースなら駆動方式もターボ追加も自由」、つまりFF小型大衆車を4WDターボへ仕立てた競技専用車で参戦可能にしたのが「WRカー」です。

それで1997年にはスバル インプレッサやフォード エスコートがグループAからWRカーへ転換したほか、シーズン後半にはトヨタがカローラWRC、1998年にはスペインのVW系メーカー、セアトもコルドバWRCを投入するなど、WRカー時代が到来します。

これで市販4WDターボ天国だった日本車の黄金時代は終わりますが、「市販車ベースでWRCに勝利する」をテーマにしていた三菱は、唯一「究極のグループAマシン」へ舵を切りました。

すなわち、「ベース車そのものをWRカーばりにして市販」というわけで、ワイドボディ版「ランサーエボリューションV」は、ベースの5代目ランサーとはまるで別物となったのです。

「ランサー高性能版」から、真の「エボリューション」へ

見た目もエボIVまで感じたスマートさやベースモデルの線の細さを感じさせない迫力満点デザイン!

既に当時の自主規制値280馬力へ達していた最高出力はそのままに、最大トルクは当時のスカイラインGT-R(BCNR33)すら上回る38.0kgf・mに達したエンジンをはじめ、パワートレーンは基本的にエボIVからの正常発展形。

しかし外観は全幅1,695mmの5ナンバーサイズから一気に1,770mmへとワイドボディ&ワイドトレッド化、タイヤサイズも拡大されて、GSRに標準のブレンボキャリパーなどブレーキも容量アップ。

とくにワイドトレッド化とタイヤのサイズアップ(205幅→225幅)による恩恵はバツグンで、「国産市販車で初めて、1G旋回を可能にしたマシン」と言われました。

外観上も「派手なエアロを組んだランサー」程度ではもちろん収まらず、遠目に見ても「エボVだ!」とすぐにわかり、前からは大型フォグランプに割いてなお開口部が広い大型バンパー、後ろから見ればリアのオーバーフェンダーや角度調整式リアウイングで大迫力!

最大のライバル、スバル インプレッサWRXも市販車がWRカーと別に発展を続けていましたが、限定の22B STiを除けば3ナンバーボディになるでもなく、このあたりから「市販車のランエボ人気」は決定づけられたかもしれません。

ついにWRCでマニュファクチャラーズとWタイトル獲得!

マニュファクチャラーズ、ドライバー、そしてグループNのタイトルを総なめにした1998年は、WRCの三菱ワークス絶頂期だった

1998年1月に発売されたエボVは、同年シーズン途中からWRCでエボIVからバトンを受け継ぎ、第5戦ラリー・カタルーニャで3位入賞したのを皮切りに、この年エボIVで2勝、エボVで5勝を上げ、特に第10戦ラリー・フィンランドから最終戦までは4連勝!

これでエースのトミ・マキネンによる3連連続ドライバーズ・タイトルはもちろん、念願だったマニュファクチャラーズ(メーカー)・タイトルも初めて手中にした三菱は、Wタイトル…市販車無改造に近いグループNも加えれば三冠王のWRC完全制覇に成功。
一応、特例でリヤホイールアーチ改造が認められていたので純粋なグループAマシンとは言えなかったものの、まだ有力なWRカー…小型軽量マシンへ2リッター4WDターボをぶち込んだような…が登場する以前、「究極のグループA」がまだ通用することを示しました。

国内モータースポーツでも、ジムカーナ競技ではDCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)による旋回性能で優位にあったGC8インプレッサWRXとの差を詰め、スーパーN1耐久レースでも活躍するなど、「舗装もランエボの時代」が到来したのです。

「究極のグループA」を目指した結果、ベースとなる市販車の魅力がこれまで以上に高まったランエボVは、ワイドボディによってサイズ的に所有が困難になったケースを除けば、「段違いに強力なマシン」として、ユーザーに大歓迎されました。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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