ホンダを救った空前のヒット作！「初めて成功した高級車」こと初代・2代目オデッセイ【推し車】

ホンダのみならず、日本車に革命を起こした傑作

現在もなお「走りのいいミニバン」を望むユーザーから圧倒的な支持を受け、中国製を輸入してでも存続が決まったホンダ オデッセイ。

その初代モデルは初期の企画から実現まで何年もかかるほど産みの苦しみを経ましたが、発売されるや大ヒットとなり、日本車のあり方さえも根底から覆すような「革命」を起こした数台のクルマの1台でした（他には初代スズキ ワゴンRなど）。

そしてそれは単にミニバンとしてのみならず、上質なV6エンジン車の追加などもあって、「ホンダとして初めてヒットした高級車」でもあったような気がします。

MOBY編集部がAIに聞いた「30〜50代のクルマ好きが気になる過去の名車」にノミネートされたのも、初代から2代目まで、「あの頃のオデッセイ」の記憶がまだ鮮明に残っている世代だからでしょう。

「カッコ悪いクルマ」とされていた発売前

後に初代オデッセイとなるホンダ社内での企画が立ち上がった1990年、「ハイルーフの商用1BOXベースとは異なる、セダンなど一般的な乗用車をベースとしたロールーフのミニバン」は既に存在し、珍しいものではありませんでした。

国産車だけでも日産 プレーリー（初代1982年）、三菱 シャリオ（同1983年）、マツダ MPV（同1988年）がありましたし、海外でもルノー エスパス（同1984年）、ダッジ キャラバン（同1983年）があり、特に北米では人気ジャンルとなっていたほどです。

一方、ホンダはこうした内外のミニバンブームにも、1980年代末頃から盛り上がっていた日本国内のRVブームにも対応する車種が皆無で、国内第2位の日産を追い上げ躍進著しい三菱に買収されるのでは…というほど、落ちぶれていた時期でした。

そのため北米で売れそうな乗用車ベースのミニバン開発は必至に思われましたし、販売現場からも「ハイエースみたいなクルマが欲しい」とは言われていたものの、肝心のホンダ社内では「そんなカッコ悪いクルマを作れるか！」という声も大きく、一時は開発凍結。

しかし、企画初期から関わる関係者の熱意、そして四輪車メーカーとしての存続が掛かる情勢もあって開発は再開、アコードをベースに最低限の生産設備改修で生産できるミニバンとして、1994年10月にようやく発売されたのが、初代オデッセイでした。

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フタを開ければホンダ始まって以来の大ヒット！

ホンダといえば、1960年代としては驚異的なDOHCエンジンで四輪車へ参入、軽トラT360に続く一連の「S」シリーズや、第1次軽自動車パワーウォーズの火付け役となったN360、そして日本勢で初参戦となったF1で、四輪でもスポーツイメージが強かったものです。

一方、ライフステップバンやバモスホンダといった遊び心の強いクルマも販売したものの、当時はコンセプトが理解されず低迷しており、スポーツイメージの薄い車種には二の足を踏んでいたようで、初代オデッセイの販売も当初は全く期待されていませんでした。

ところが…ユーザーの方はミニバンは欲しいものの、商用1BOXベース車や商用グレードが存在する「安っぽいクルマの運転手」になることは望んでおらず、そこに現れた「あのホンダが作ったミニバン」オデッセイは、まさに天の救い！

発売されるや殺到する注文に慌てたホンダは急ぎ生産ラインを拡張、作れば飛ぶように売れる勢いはN360や初代シビック以来…否、それ以上の勢いでホンダ史上空前の大ヒット作となりました。

おかげで新型SUVの初代CR-V（1995年）、ホンダ初のハイルーフミニバンである初代ステップワゴン（1996年）の販売にも弾みがついてどちらもヒットし、1998年にF1へ復帰（第3期）した時など、「RVで儲けた金でF1」と言われたものです。

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ホンダ初の「成功した高級車」

さらにホンダとしては、単にミニバンで成功したクルマ…に留まりません。

アコードをベースに背の低い3列シートミニバン化したボディは、スポーティなだけでなくエレガント、高級感がありましたし、パワースライドドアなどない当時、商用1BOXのように開閉でガラガラ言わない通常のヒンジドアは、むしろプレミアム感がありました。

当初のエンジンラインナップはただの2.2リッター直4SOHCでしたが、やがて2.3リッター 直4SOHC VTEC、そしてついに3リッターV6SOHCを積む「プレステージ」が投入されると、高級ミニバンとしても成功を収めます。

ホンダの高級車といえば、レジェンド（初代1985年）、インスパイア（同1989年）があったものの、それぞれトヨタでいえばクラウン、マークIIといった同クラスライバルには全く対抗できておらず、それもホンダ四輪にとって不振の一因でした。

それらの高級車（そして海外向け高級車ブランド「アキュラ」）用に開発されたV6エンジンを積んだ初代オデッセイ プレステージの成功は、同時に「ホンダで初めて成功した高級車」も意味したのです。

保守的な価値観が重視されるセダンでは無理でも、そうしたしがらみに囚われない新ジャンルである「ミニバン」なら、ホンダでも高級車として十分に認められました。

キープコンセプトで2代目へ

1999年にモデルチェンジした2代目も初代から超キープコンセプト、「オデッセイにしか見えないデザイン」を踏襲しつつ、コラムシフトからインパネシフトへの変更、スポーティグレードの「アブソルート」追加などで、スポーツミニバンとしての評価も上がります。

その頃には同クラスでも、レイアウト上の問題から直4エンジンしか積めず、パッケージングはともかく高級感では見劣りしたトヨタ エスティマがV6エンジンを積む2代目（2000）へと進化、日産 エルグランド（初代1997年）ともども高級ミニバンのライバルが台頭。

しかし単にプレミアム性だけではなく、「ホンダらしいスポーツイメージと、スポーティな走り」を重視したオデッセイは2代目でも独特の立ち位置を確保し、広くて高級なだけではなく大型ミニバンとして根強いファンを得ていくのでした。

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