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DCTとは?仕組みと構造からメリット&デメリットまで

DCTとは?

デュアルクラッチトランスミッション

DCTとは「デュアルクラッチトランスミッションの略です。ATの変速機構のひとつで、その名の通り2つのクラッチを持っている機構を言います。

CVTの採用が多い日本車ではあまり聞きなれない名称かも知れませんが、トルコンATの多い欧州ではコンパクトカーをはじめ積極的に採用されていた頃があります。

ATやCVTとの違いは?

CVTもATの一種ですが、ギアを持たないCVTとギアが存在するATでは明確な違いがあります。多段式がAT、無段階式がCVTと言うと分かりやすいでしょうか。

DCTやトルコンATは、CVTに比べて鋭い変速がメリットです。CVTはスムーズなぶん、スポーティな動きは苦手です。

さらに、DCTはあらかじめ次の段のギアを用意しておけるので、従来のトルコンATに比べて素早く変速できます。

CVTとは?仕組みと構造からメリット&デメリットまで

DCTの構造と仕組み

7速のエンジンの場合、DCTは1・3・5・7速の奇数ギアと2・4・6速の偶数のギアで構成されます。奇数ギアはインナーメインシャフトで繋がっており、偶数ギアはアウターメインシャフトで繋がっています。

この他にカウンターシャフトというものがあり、クランクから伝わった動力は最終的に、ここを通じて駆動輪に動力が伝えられるのです。

クラッチ操作が自動

DCTにおいては、クラッチ操作は電子制御により自動で行われます。奇数段の1・3・5・7速と偶数段の2・4・6速を交互に使用していくので、一部車種を除くほとんどの車では1段ずつギアが切り替わっていきます。

例えば、発進の際は自動的に1速が選択されます。1速で走っている間にあらかじめ次のギア(2速)を準備して回転数を合わせてくれています。

ある一定の速度や回転数になると、1速のクラッチを切り、素早く2速に切り替えます。2速に入ると隣り合わせになる1速と3速のギアを回転数を合わせ準備しておきます。同じ要領で、次々とシフトチェンジを行っていきます。

AMTとの違い

クラッチ操作を自動化しているという点では「Automated Manual Transmission(自動MT)」ことAMTとDCTは同じです。

AMTは基本的な機構はMTと同じですが、クラッチ操作とシフトチェンジを電子制御、自動化したものです。日本では「セミAT」「2ペダルMT」などと呼ばれます。

全ての速度域(回転数)や操作においてクラッチの手動操作が不要なDCTとの違いは、発進、停車時のみクラッチ操作が必要なものも含まれる点です。

DCTのメリットとデメリット

ATより加速性能と燃費がよい

一般的なATは、トルクコンバーターと呼ばれる装置でスムーズな加速と変速を可能にしていますが、構造上滑りが発生してしまうため伝達効率が悪く、MT車よりも燃費が悪くなってしまいます。
アクセルを踏み込んでから加速が始まるまでの間にタイムラグも生じてしまいます。

しかしDCTは、トルク抜けを最小限に抑え、高い伝達効率を実現しました。変速ショックが小さくなったことに伴い、加速と燃費も向上しています。

ダウンサイジングターボエンジンとの相性がよい

ダウンサイジングターボは小型のターボを採用することでターボラグを改善していますが、実はDCTの素早い変速で加速時のターボラグを気にならないようにしているケースがあります。

これはダウンサイジングターボ車が多い欧州において、DCTが注目された理由のひとつでもあります。

ダウンサイジングターボとは?メリット・デメリット|ハイブリッドカーと比較

MTに比べてコストが高い

MTが人力で行う変速を自動で行うDCTは、その分部品点数は多くなり、コストも高くなります。MTに比べて重量も重くなります。。

CVTに比べて発進時のギクシャクが大きい

DCTの発進時は、MT車と同じようにクラッチ操作が入ることでギクシャクしてしまいます。CVTのようなスムーズな加速フィーリングを得られない場合があるため、渋滞などではやや違和感を感じてしまうかもしれません。

クリープ現象がないDCT車もある

DCTにはATのようにブレーキを離しただけでゆっくり加速する「クリープ現象」がありません。そのため、渋滞で少しずつ進む際や駐車の際は、AT車に乗りなれていると苦労するかもしれません。

しかし、このATとDCTのズレを解消するために、最近は疑似的にクリープ現象を再現した車も多くなっています。以前よりはATからの乗り換えでも、自然な運転ができるようになっていると言えるでしょう。

プロドライバー顔負けのシフトチェンジ?

DCTのシフトチェンジはプロドライバーでも不可能と言われるくらい、素早い変速を可能にし、MT車の方がAT車よりも加速が良いという概念は覆されることとなりました。

フォルクスワーゲンやアウディなどの欧州コンパクトカーに採用されたことでも、一躍注目を集めたトランスミッションといえます。

DCTがシェアを拡大できなかった理由

ルノーのコンパクトカー「トゥインゴ」もDCT(ルノーでは「EDC」と命名)を採用

現在、DCTはメインのトランスミッション機構方式とは言えなくなっています。

欧州ダウンサイジングターボの普及に伴い、2010~2015年ごろまでは「今後のメインのトランスミッションになるのでは」と話題になり、日本車へも導入が進みました。

しかし現在では、トルコン付きの無段変速機(CVT)やトルコン付き多段式AT(8速AT、10速ATなど)の採用により、DCT車はマイナーになりつつあります。

DCTがシェアを拡大できなかった理由は、クラッチ操作特有のギクシャク感やコストがかさむという点が、デメリットとして目立ってしまったためと思われます。

スポーティな素早い変速や燃費性能、発進のスムーズさなどは、他のトランスミッションや他機構によっても実現できるため、あえてコストをかけてDCTを採用するメリットがないのです。

しかし現在もルノー トゥインゴなど一部のモデルに採用されています。DCT特有の乗り味が好きというかたは、採用車を探して選んでみましょう。

その他のトランスミッションについてはこちらの記事で解説・比較しています。

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MOBY編集部
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新型車予想や車選びのお役立ち記事、車や免許にまつわる豆知識、カーライフの困りごとを解決する方法など、自動車に関する様々な情報を発信。普段クルマは乗るだけ・使うだけのユーザーや、あまりクルマに興味が...
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