「スイフトスポーツのご先祖様」って知ってる？自然吸気ホットハッチの名車・スズキ カルタスGT-I【推し車】

コスパ最高！スズキコンパクトホットハッチの元祖

安い！速い！楽しい！と三拍子揃い、ちゃんと箱型5人乗りボディで国産コンパクトホットハッチ最強のコスパを誇るスズキ スイフトスポーツ。

何もかもが高価になってしまった世の中、庶民が楽しめる昔ながらのエコノミースポーツとしてありがたい存在ですが、その元祖と言えるのがスズキ初の本格量産小型車だったカルタスの高性能版、「カルタスGT-i」でした。

GMの要求で、「乗り心地や操縦安定性より、安くて燃費がよけりゃなんでもイイ」と、わりかし適当なクルマだった初代カルタス前期型を不本意に感じていたスズキが一念発起、まずカルタスターボを足がかりに、あらゆる品質を飛躍的に上げる中で生まれます。

ホンダGA2シティや、ダイハツ シャレードターボ、トヨタ EP71スターレットと並ぶ軽以上テンロク未満の面白いクルマがズラリ並んだ時代の名車を、「MOBYがAIに聞いた、30～50代のクルマ好きが気になる名車シリーズ」として紹介しましょう。

アルト同様の過程でターボ化、DOHC化へと進んだ初代GT-i（1986年）

初代アルト（1979年）を見て、「こんなにチープなのに普通に走るクルマを作るなんてスゴイ」と思ったのかどうか、ともかくスズキに一目置いた米GMの要請で初代カルタス（1983年）を開発、GMの世界戦略車として重要なエントリーモデルになりました。

ただ、「別に足回りがフニャフニャだろうと、ひたすら安くて燃費いいクルマを売りたい」というGMに対し、ヨーロッパなどでは自社ブランドでも売るスズキにとっては、こんな安かろう悪かろうなクルマはブランドイメージにも響き、とても納得いきません。

「改善なんかしたら、高くなっちゃうじゃない？」と渋るGMを説き伏せて品質向上に取り組み、1984年にはターボ車も追加してホットハッチ路線の模索を始めます。

そして1986年、外観のリフレッシュだけでなく足回りから何から全てを見直し、フルモデルチェンジ級のビッグマイチェンながらお値段据え置きの「安いけどよく走るクルマ」、初代カルタス後期型を発売。

その時に1.3リッター直4DOHC16バルブエンジンを搭載したのが、カルタスGT-Iでした。

当時、国産同クラスライバル車はSOHC2〜4バルブエンジンにようやく電子制御インジェクションやターボチャージャーが装着される頃で、DOHC4バルブエンジンは画期的でした。

同時期のスズキ軽自動車「アルト」もアルトターボ、アルトツインカムを経てDOHCターボの初代「アルトワークス」へ発展しますが、カルタスGT-iは典型的な高回転型DOHCスオーツ路線を歩みます。

当初97馬力だったG13Bエンジンも翌年には110馬力まで出力向上し、ジムカーナ競技の小排気量クラスなどモータースポーツ全般、さらにストリートでもよく活躍した名車でした。

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安っぽさの消えた近代的ホットハッチへ…2代目GT-i（1988年）

GT-iのみならず、ベーシックグレードから走りや内外装の質感を高め、それでいてお値段据え置きというスズキの魔術に感心したGMは、2代目カルタスからスズキに余計な口出しをしなくなったらしく、2代目カルタスは普通にカッコイイヨーロピアン調にになりました。

ベーシックグレードでも優れた空力性能や4輪ストラット独立懸架サスで普通によく走りそうでしたが、そこはさすがに1リッター実用エンジンで動力性能はソコソコ、しかしGT-iはもちろん気合の入ったDOHCエンジンで、歴代最強の115馬力をマーク。

4輪ディスクブレーキなど、リッターカーというよりはスターレットのような1.3リッター級の贅沢な装備を引っ提げ、ジムカーナでもホンダGA2シティが本格的に主力となるまで、初代ともども主力車種の一角を担いました。

小排気量ホットハッチが軽自動車も含め軒並みターボチャージャーやスーパーチャージャーといった過給機に頼る中、カルタスGT-iはあくまで自然吸気の高回転高出力路線。

ターボ車のように大トルクやどっかんターボに振り回されるジャジャ馬とは違った魅力があり、2000年代に入ってからの初代～3代目スイフトスポーツが自然吸気エンジン（特に2代目と3代目）とハンドリングで高評価を受けたのは、カルタスGT-iからの伝統でしょう。

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