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「名車スバル360」の後継車があるって知ってた?これぞ空冷スバルの決定版!短命ながら人気だったR-2【推し車】

名車スバル360の後を継ぐもの

スバル360の正当な後継車として完成度の高い空冷エンジンを搭載、フロントの大型トランクなど大幅に近代化された「空冷スバルの決定版」、R-2

新型コロナウイルス禍でマイカー所有の意義が見直された一方、部品供給体制の問題で新車の納車待ちが伸びまくり、さらには新車価格は高騰する一方…というわけで中古車市場が活況を呈し、同時に現在とは価値観や基準の異なる1990年代までの「旧車」人気が爆発!

人気の中心は1990年代の高性能車と1960年代以前のヒストリックカーですが、あえてその中間にある70〜80年代の旧車にも「プレイバック!70-80’s」として目を向けてみます。

今回は名車スバル360後継として富士重工(現・SUBARU)が1969年に発売したものの、1973年に販売終了…実質的には1972年までの短命に終わった、スバル R-2の紹介です。

旧態化した「国民車」の近代化版、「R-2」とは

120mmも延長されたホイールベース、前ヒンジの大型ドアによる乗降性向上で、後席の使い勝手は大幅に向上していた

戦時中までの航空機メーカー「中島飛行機」の後身、「富士産業」が戦後の財閥解体で分割、その一部が再結集した後、四輪車メーカーとしては後発ながら1958年に発売したスバル360がヒット作となった富士重工(現・SUBARU)。

それを足がかりに軽商用車のサンバー、小型乗用車のスバル1000と着実に足場を固める中、主力の軽乗用車スバル360はマツダ キャロルやスズキ スズライトフロンテといったライバルに対し、持ち前の軽量ボディと着実な改良で勝ち残ってきました。

しかし1967年、スズキが全面的に設計やコンセプトを改めた新型「フロンテ」や、ホンダの画期的なFFハイパワー軽乗用車「N360」が登場すると、もともと1950年代半ばの設計思想で開発されたとあって、名車スバル360とはいえ旧態化が目立ち、人気に陰りが出ます。

富士重工もヒット作の座に甘えず1960年代初頭から後継車の開発に着手しており、慎重な姿勢がアダとなってライバルの先行を許したとはいえ、いくつの候補から開発コード「D65」を後継と決め、リファイン版D652が新型「R-2」のベースとなりました。

スバル360ヤングSSで先行した高出力版(R-2 SS)はもちろん、スタンダードモデルも30馬力の高出力エンジンを搭載、ホイールベースを120mmも伸ばし居住性改善、前ヒンジの大型ドアで乗降性改善、厚みのあるフロントには大型トランクを装備と一気に近代化!

メカニズム面ではスバル360をベースとしていましたが、通産省の国民車構想に沿って「軽乗用車でも普通に走れる」程度でよかった時代とは異なる、高性能軽乗用車が誕生したのです。

発売当初は大ヒット!そして猛追撃するライバル

スバル カスタム(360バン)後継のR-2バンはRRながら実用性が高く、後継の初代レックスバンが当初車内が狭すぎ2シーターバンしか設定できなかったのとは対照的だった

1969年8月に発売したR-2は、「軽乗用車の名門がついにスバル360の後継を発売した!」だけでなく、多くのユーザーを満足させる実用性、リードバルブを採用してアルミ製軽量ブロックの高性能エンジンと先代譲りの軽量ボディによる走りがユーザーに歓迎されます。

その結果、発売から2週間で26,000台もの受注を得て生産が追いつかないほどの大ヒットとなり、ライバルの台頭で沈みかけた名門ブランドの復権なるか…!と一時は大きく期待されますが、1969年末には早くも人気に陰りが出る兆候が見られました。

そう、富士重工が新型を出すなら、当然ライバルも黙ってはいません。

同年7月には三菱が「ミニカ」を2代目にモデルチェンジ、元々フロントエンジンのFR車でスペース効率に優れていましたが、デザイン一新で若者にアピールしていました。

1970年1月にはフロントに大型トランクを備えたスズキの「フロンテ」(3代目)、同4月にはダイハツがFF化した「フェローMAX」を発売し、7月に追加したツインキャブのSSが360cc軽自動車最強の40馬力を発揮。

そしてN360でスバル360を追い落としたホンダは、1971年6月に水冷エンジンや4ドア車をラインナップし、翌年発売の初代「シビック」原型とも言える新型の「ライフ」を発売。

R-2も1970年2月にバン、同4月には継続販売していたスバル360ヤングSS後継となる36馬力の高性能版「R-2 SS」を追加しますが、ライバルへの決定的な優位を得るには至りませんでした。

致命的だった水冷化、実質3年の短命でレックスへバトンタッチ

水冷エンジンを積むR-2のLシリーズは1971年に発売されたものの、無理な水冷化はR-2の限界と短命で終わる運命を決定づけていた…

それでも名門ブランドのイメージがあったR-2は軽自動車販売競争において競合の一角を占めていたものの、1971年10月に発売した水冷エンジン搭載の「L」シリーズが致命的な問題を抱えており、短命に終わるR-2の運命を決めました。

当初から水冷エンジン搭載を考慮していたわけではなく、それでいてリアエンジンのためフロントのラジエターまで長い配管を要したR-2は、設計上の限界からサイドシルに通した配管の腐食や破損といったトラブルが多発、要するに水冷エンジンに無理があったのです。

その頃には、厳しくなる一方の排ガス規制対策にエンジンの水冷化は必須とされており、空冷信者と見られたホンダですらライフにはハナから水冷エンジンを載せたくらいでしたから、事実上、空冷エンジンしか使えないR-2は短命に終わる運命でした。

富士重工もそれを見越し、最初から水冷エンジン化を見越した設計の新型「レックス」(初代)を1972年7月に発売、同時にR-2のLシリーズを廃止したので、かなり早い時期からR-2を見限って、レックスまでのつなぎ役と考えていたのかもしれません。

「ゼブラグリル」と呼ばれたフロント回りの装飾追加など、後に当初のシンプルでスマートなデザインが損なわれたと批判されましたが、R-2を最低限の化粧直しで延命する意図だったと思えば納得ですが、発売当初の大ヒットからは意外な結末を迎えました。

空冷エンジンのセダンとバンは継続販売したR-2ですが、実質的にはレックス発売までのわずか約3年でその役目を終えており、レックスに4ドアセダン追加(1973年3月)で生産・販売を終えました。

後継のレックスは環境対応型でスポーティな軽乗用車でしたが、現在でもシンプルな初期型や高性能版「SS」を中心に、スバル360の正当な後継車として、さらに空冷スバルの完成形として、R-2を好むユーザーは多いようです。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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