販売現場から「一日も早く、生産を止めてください」ホンダ ビートの光と影【推し車】

ビート、それは「親父さん」の最後の思い出

新宿のホテルで開かれた発表会、ひと目見てスポーツカーとわかる、小さく低い黄色いクルマ、ホンダの社長も今日ばかりは黄色いネクタイを締めて、会場からの（クルマへの）歓声に得意満面。

そして会場の片隅に立つ一人の老人、かつて竣工前の鈴鹿サーキットで試作に終わったS360のステアリングを握り、全国から集った販売店の面々を前に得意満面で駆け抜けたこともあるその老人は、新時代の幕開けを見送るようにそっと去っていった…。

1991年5月15日、ホンダ ビートの発表会で実際にあったエピソードです。

そっと去っていた姿の主は本田 宗一郎、言わずと知れた本田技研の創業者であり、1970年代はじめに技術者としての第一線を去ってからは経営に専念し、社長業を離れた晩年にも現場に時々顔を出す本物のクルマ好きで、開発中のNSXのステアリングも握りました。

宗一郎氏がこの世を去ったのはそれから3ヶ月足らずのことで、ビートは最後にその生を見届けた、最後のクルマになったのです。

このビート、後にS660という後継車も得るほど愛されたクルマで、バブル時代を象徴する軽スポーツABC（オートザム AZ-1、ホンダ ビート、スズキ カプチーノ）の1台でしたが、ジックリとプロジェクトを練り上げたNSXと違い、急きょ開発したクルマでした。

それも、販売状況に危機感を感じた国内営業部署の緊急要望により、「とにかく明るい雰囲気にしよう」と作られたもので、開発チームは社内公募、時間がない、試作もテストも一発でOKを出さねばならないと、とにかく超特急。

それでフルオープンモノコックボディや、ターボもDOHCもVTECもないのにブン回し、64馬力を叩き出す電子制御3連スロットル「MTREC」まで組み込まれていたのですから、何もかもが勢いだったのでしょう。

結果的にホンダの「親父さん」こと、宗一郎氏の生前に間に合った形となり、ホンダファンならずとも愛される理由がひとつ増えました。

ビート、それは腕前の試されるミッドシップスポーツ

嘘か真か、1990年頃に来日したあるF1ドライバーが「新型ミッドシップスポーツに乗せてやる」とホンダに呼ばれ、これはNSXに乗れるぞとウキウキして馳せ参じたらビートでビックリした、という話を聞いた事があります。

NSX自体、「2人乗りのF1マシンみたいなもんだ」という発想があったようですが、NSXはともかく、ビートはF1ドライバーによってどんなインプレを残したのでしょうか（それはそれで楽しんだとも聞きますが）。

時折サーキット走行会で出くわしたビートは、これぞミッドシップと言わんばかりにタイトコーナーをスルリと回るや、勢いもそのままにスパーン！と抜いていく速いクルマというイメージでしたが、どんなときでも速かったとは言えません。

最大トルク7.1kgf･mは7,000回転で、最高出力64馬力は8,100回転までブン回して初めて発揮されるもので、いかに燃料噴射制御マップを状況に応じて切り替えるMTRECといえど、低中回転でのピックアップも最高！とはいかなかったようです。

コーナリングで失速すると、その後の直線では少なからぬ影響が出て、当時筆者が乗っていた550cc50馬力のミラターボでも、長いストレート後半でなければついていける事もありました（車重が150kg以上軽かったのもありますが）。

もちろん手練が乗ったビートは、こちらがノタノタとクリアしたコーナーをシュッと回ったのがバックミラーに写ったとみるや、次の瞬間にはスパーン！でしたが、腕前によって速いか遅いかハッキリしたクルマだ、と思ったのをよく覚えています。

仙台ハイランドやツイスティならともかく、富士スピードウェイでは手も足も出ませんでした…

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ビート、それは愛され続けるクルマ

ツインリンクもてぎで「単一車種によるパレード最多台数記録」でギネスに乗った事もあるように、ビートはユーザーからとても愛されるクルマです。

しかし新車販売期間中はどうだったかというと、なんと発売翌春には、あれほど販売を熱望したはずの国内営業、それも軽自動車を売るプリモ店の担当者がピシャリと言い放ったそうです。

「一日も早く、生産を止めてください」

岩倉信弥「千字薬」第174話 ディスコンより

ビートはたしかに生産工場の空気を明るくして、見学者も増え、ビートを作りたいと求人への問い合わせも増えたと言いますし、発売直後は注文が殺到し、バブル崩壊後のホンダディーラーを救うかとまで言われました。

しかしNSX同様、初期の熱気が落ち着くとパッタリ注文は止まり、それも初期の注文は熱狂したユーザーが一刻も早く手に入れるため、複数店で何股もかけた結果で実態を伴っておらず…といういわけで、販売現場としてはこれ以上傷口を広げるべきではない、と。

さすがに計画上、「今すぐ」とはいかずに1995年まで生産されたものの、特別仕様車の設定のみでマイナーチェンジなどは一度もなし、生産終了から販売終了まで1年かかるほど在庫処理に手間取ったらしいので、確かに商売としては難儀なクルマだったと言えます。

実際、人気があった、今でもある、ギネスに載ったとアレコレ言ったところで、中古車市場では現在でもタマ数豊富で流通していますし（2023年3月現在で150台・大手中古車情報サイト調べ）、やたらと価格が高騰しているわけでもありません。

5速MT車しかないので、AT限定免許しか持っていない今の若いユーザーはほとんど乗れず、2シータースポーツなので複数台所有でないと不便でならないため、「愛し続けるにはそれなりの甲斐性が必要」ということなのでしょう。

それゆえ販売もAZ-1ほどではないものの短期間で終わり、カプチーノのように1998年の新規格移行までしぶとく売ることはできませんでした。

しかし、2015年4月に新規格で生まれ変わったビートのような軽ミッドシップスポーツ、S660が発売された時のことも、よく覚えています。

あるビートユーザーは、「ついにS660へ買い替えるのか」と聞かれ、「それはありえない、愛するクルマが増えるだけだ」と言い放ちました。

ホンダもそのようなユーザーに応えるべく、S2000や初代NSXなどと同じ扱いで純正部品の供給を再開しており、まだまだ愛し続けることができそうです。

ビートは誰にでも愛されるクルマではなかったものの、一度その熱狂的にハマったユーザーからは、ひたすら愛され続けるクルマなのでしょう。

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