EUが一転認めた2035年以降のエンジン車販売…カギを握る『e-fuel』の“理想と現実”

“脱炭素燃料”と呼ばれる『e-fuel』…原料は二酸化炭素と水素

e-fuelは、二酸化炭素と水素を合成して製造する燃料で、大気中のほか、発電所や工場などから排出された二酸化炭素も原料となることから、二酸化炭素を資源として再利用する「カーボンリサイクル」に貢献。そのため、「脱炭素燃料」とみなすことができると考えられています。

また、水素は製造過程で二酸化炭素を排出しない再生可能エネルギーなどで作った電力を使うことがe-fuelの基本とされていますが、現在の主要な水素の製造方法では化石燃料を使用するため、二酸化炭素を排出しない方法による水素の製造への取り組みをトヨタなどが推進中です。

e-fuelをはじめとする液体の合成燃料は、備蓄が可能であることや既存の燃料インフラが利用できることにくわえ、従来のガソリンをはじめとした液体燃料と同じく重量あたりのエネルギー密度が高いという特徴があります。

電気や水素エネルギーによって液体燃料と同じ距離を移動しようとする場合は、液体燃料よりも大きな容量が必要となりますが、e-fuelをはじめとする液体の合成燃料の利用によって、電気、水素エネルギーに転換させることが難しい大型車や航空機でも二酸化炭素排出を低減できると考えられています。

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e-fuelの課題は製造コスト…目標は1リットルあたり200円

e-fuelの課題として主に挙げられているのは、製造にかかるコストです。化石燃料に比べ製造コストが数倍高く、現在はいくつかのパターンによる試算でも1リットルあたり約300円から約700円と、化石燃料の代替燃料としての利用は現実的ではありません。

日本では1リットルあたり200円という目標を国が掲げていますが、かかるコストのほとんどは再生エネルギー由来の水素の調達によるものが占めていて、このコストを下げるには国内の再生エネルギー電力価格を大幅に低減することが必須。これには、相応の時間を要する見込みです。

また、従来の化石燃料よりも割高になることは避けられませんが、それを「脱炭素という価値」として受け入れることも必要だとされています。

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