いつまでも胸に焼き付いて離れない…“ヨタハチ”ことトヨタスポーツ800の非凡なる走り【推し車】

早逝した名レーサー、浮谷 東次郎の伝説とともに

筆者が尊敬するレーサーの1人に、浮谷 東次郎という1960年代のドライバーがいます。

まだ戦後日本のレース草創期と言える1965年8月、鈴鹿サーキットでの事故で若き命を散らしたものの、短い人生をがむしゃらに走り抜けるがごとき数々の伝説を残した人物です。

4輪のレーサーとしては基本的にトヨタ専属でしたが、プライベーターとしてトヨタ車以外にも乗り、レーシングコンストラクターの童夢を設立した林 みのる氏によるホンダS600改「カラス」や、ロータス26Rで活躍。

特に印象深いのは1965年7月、トヨタスポーツ800で挑んだ船橋サーキットでの全日本自動車クラブ選手権で、序盤の接触事故で最下位に落ちてからの凄まじい追い上げでトップを走る生沢 徹のホンダS600を捉え、ついに逆転優勝を果たしました。

直後に早逝したのが惜しまれたものの、どん底から這い上がる彼のあきらめない心や、「ヨタハチ」と通称されて長く愛されるトヨタスポーツ800の勇姿は、いつまでも胸に焼き付いて離れません。

最新「スポーツ８００」中古車情報

本日の在庫数	8台
平均価格	518万円
支払総額	448～566万円

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原型は軽量ボディと空力効果の実験車

1950年代にクラウンやコロナの初代モデルを発売、本格的に量産乗用車メーカーとして軌道に乗ったトヨタでは、初代クラウンをベースにしたスペシャリティクーペのトヨペット スポーツX（1961年）など、将来の可能性を模索したスポーツモデルを試作していました。

1961年6月に発売された小型大衆車「パブリカ」も、あまりに簡素で市場からの反応は良くなかったものの、安価なスポーツカーのベース車としては格好の素材です。

軽量なフルモノコックボディをさらに軽量化、航空機設計の要素を取り入れた空気抵抗の少ないデザインとすれば、パワフルとまでいかないパブリカのエンジンでもさぞかし面白いクルマに…と、1962年の第9回全日本自動車ショーへ出展したのが「パブリカスポーツ」。

先端に丸目2灯式ヘッドライトを配した、いかにも空気抵抗が少なそうなボディに、なんと戦闘機のごとくフロントウィンドウだけ残し、残りのキャビン上半分がスライドするキャノピー（天蓋）を装備し、普通に開閉するドアがないという特異なスタイル。

そのままではフルモノコックボディだと開口部が大きすぎるうえ、軽量化のため素材はスチール製のままで薄板化したボディでは剛性が気になるものの、発泡ウレタンの充填でかえって剛性は高くなっていたと言われています。

開発にまつわるアレコレを総合すると、初代パブリカの開発主査であり、後には初代カローラも手掛けた長谷川 龍雄 氏が求めた実験車を、トヨタ車の生産や架装を手掛ける関東自動車（現・トヨタ東日本）が形にしたようです。

ただし1962年時点での出展車はあくまで将来における可能性を形にしてみたコンセプトカーに過ぎず、「市販予定はない」とされました。

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熱い期待に応えて発売された「トヨタスポーツ800」

しかし同年の全日本自動車ショーでは、四輪車への参入を発表したホンダが、初の市販車として軽トラックT360のほか、356ccと492ccの「ホンダスポーツ」2台を展示しており、このうち492cc版が531ccへ拡大されて翌年ホンダ S500として発売しています。

当然トヨタのパブリカスポーツも展示した時から「いつ発売するのか？」という声は多く、38馬力の697ccツインキャブエンジンこそ、36馬力へリファインのうえで翌1963年10月に発売したパブリカコンバーチブルへ搭載したものの、それだけでは収まりません。

また、1963年5月に開催された第1回日本グランプリではクラウン、コロナ、パブリカが勝ったとはいえ、油断していたプリンスなどが翌年以降は本気になるなら、スポーツイメージの維持も容易ではなく（実際、翌年はパブリカ以外敗北）、新型車が求められた頃です。

そこでパブリカスポーツのスライド式キャノピーから、三角窓つきフロントウィンドウ、脱着式ルーフ、その後ろは固定式キャビンとなり、普通のヒンジドアがついた実用的ボディに変えたものの、空力に優れたデザインはそのままの市販モデルを開発。

1964年のショーで再び「パブリカスポーツ」の名で展示後、トヨタスポーツ800の名で1965年4月に発売しました。

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非力なエンジンスペックだけでは語れない、その性能

エンジンはパブリカから空冷水平対向2気筒エンジンのU型を流用、ツインキャブレター化した1962年のパブリカスポーツと同様で、排気量を790ccに拡大しても45馬力と、同時期のライバル、ホンダ S600（606ccで57馬力）に大きく劣るように思えます。

しかし車重はパブリカコンバーチブルより軽い580kgでパワーウェイトレシオ12.9kg/ps、車重695kgで重いS600の12.2kg/psに迫っており、さらに最大トルクはトヨタスポーツ800が6.8kgf･mで5.2kgf･mのS600に勝り、しかもはるかに低回転で発揮しました。

ブン回せばパワフルなエンジンだけども空気抵抗が大きく、ボディも重い「ホンダスポーツ」に対し、非力なエンジンでも空気抵抗が少なく軽量な「トヨタスポーツ」と、両者のアプローチは対照的です。

一般的なユーザーにとってわかりやすいのは「馬力の差」ですが、スペック比較はそれだけでなく最大トルクも含めた発生回転数、どのように盛り上がるかのパワーカーブやトルクカーブ、重量やギア比も含めた総合的な評価が求められます。

そういう意味で、トヨタスポーツ800とは実に通好みのスペックを持つ、日本初の「ライトウェイトスポーツ」でした。

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浮谷東次郎の激走と、耐久レースで証明された非凡さ

発売早々にレースへ参戦したトヨタスポーツ800は、早速その特質を存分に発揮します。

車両規則から運営体制まで暗中模索の日本グランプリは1965年の開催が見送られたものの、新たに開業した船橋サーキット（千葉県船橋市・1967年閉鎖）で7月に開催された全日本自動車クラブ選手権でGT-Iクラスに出場。

ライバルはホンダ S600のほかダイハツ コンパーノスパイダー、日産 ブルーバードSS、トライアンフ スピットファイアなどですが、荒れたレースでゼッケン20、浮谷 東次郎のトヨタスポーツ800も4周目で事故に巻き込まれ、フロントフェンダーを損傷します。

ピットでタイヤに干渉したフェンダーを引っ張って応急処置したものの最下位に落ち、優勝どころか上位も絶望的と思われましたが、そこからの26周でライバルを抜きまくり！

終盤にはダットサン ブルーバードSS（410型）を駆る日産の田中 健次郎を筆頭に、ライバルたちも圧倒されて道を譲るほどの鬼気迫る走りで、ついには盟友の生沢 徹が駆るS600と一騎打ちの末、大逆転優勝を飾って伝説になります。

わずか1ヶ月後の事故で東次郎を失ったトヨタワークスですが、それ以降もトヨタスポーツ800の参戦は続き、特に耐久レースでは軽量で空力に優れたマシン特有の燃費性能や信頼性の高さによって、耐久レースを中心に活躍。

「ライトウェイトスポーツ」のほかに経済的な「エコカー」という一面も持つ、非常に先進的なクルマだったのです。

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