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「負けられない戦いと“ロードスター・リボーン”」どん底から最高傑作へ…マツダ 2代目NBロードスター【推し車】

歴代最強かどうかはともかく、歴代最高と思える2代目NB

1998年に初のモデルチェンジを迎えたマツダ ロードスターは、リトラクタブルヘッドライトの廃止などスタイリング変更に賛否あった

マツダのロードスターといえば、まごうことなき名車で歴史的・文化的価値からマツダ純正レストアプログラムも行われている初代NA、最新のSKYACTIVテクノロジーが注がれている現行のNDといったあたりがメジャーですが、一方地味な扱いが多いのは2代目NB。

リトラクタブルヘッドライトをやめるなど外観面で初代NAの劣化版のように思われる事も多く、実際1998年のモデルチェンジはバブル崩壊後に深刻な経営危機に直面したマツダの再建期だった事もあります。

しかし考えてみればそんな時期でもロードスターを作り続け、他社でありがちな生産継続しているだけで放置でもなく、モデルチェンジすら敢行したマツダの心意気たるや凄まじく、2代目NBもただのコストダウン劣化版なわけがありません。

むしろコストパフォーマンスで考えたら、今なお最高のロードスターでは?と考える筆者がその思い出を語ります。

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どん底からの「ロードスター・リボーン」

結果的に固定式ヘッドライトの廃止、グラム作戦と言われた軽量化の徹底で、その走りは初代NAを上回る

1990年代、無謀な5チャンネル販売体制や安易な車種急増など、バブル期の放漫経営のツケが回って深刻な経営状態に陥っていたマツダですが、だからこそと言うべきかその魂とも言えるスポーツカーを見捨てず、FD3S(3代目RX-7)とロードスターの進化は続きました。

これが他のメーカーならサッサと店じまいして、販売台数の見込める車種へ経営資源を集中するか、形だけでも生産継続するに留めるものですが、マツダの場合は両車とも改良やモデル追加を続けていたのですから、その信念たるや大したものです。

しかもロードスターは1998年に2代目へとモデルチェンジ、「ロードスター・リボーン」というキャッチコピーとともに生まれ変わった2代目NB型を大々的に売り出し、マツダ健在をアピールしてみせました。

その2代目NB型ロードスターですが、基本的にはハードトップや新たにビニールからガラス化されたリアウィンドウは共用できる点から、初代NAからはビッグマイナーチェンジに近い正常進化版とも言えます。

もちろん国内史上で1.6L車の復活、1.8Lエンジンの改良や6速MT化といった変更点もありますが、もっとも変わったのはリトラクタブルヘッドライトの廃止。

複雑で重量がかさみ、展開時は視界悪化すら招く同機構の廃止は走りの点からすればメリットだらけだったものの、初代NAの美しさが損なわれたと批判の声も多く、コストダウン、劣化版と断じる声も多かったようで、中古車市場でもどちらかと言えば日陰者です。

つまり、初代NAのように美しくもなく、3代目NCのようにパワフルでもなく、現行の4代目NDのように新技術を惜しみなく注ぎ込まれたわけでもない、中途半端なロードスター。

しかし言い方を変えれば、初代NAのようにくたびれておらず、3代目NCのようにコンセプトから外れたマッチョでもなく、4代目NDほど新しすぎて高価でもない、振り回して遊ぶには最適な国産最後の5ナンバーFRスポーツとして、もっと注目されていいと思うのです。

その走りはまさに「蝶のように舞い、蜂のように刺す」

入門バージョンとはいえ、軽快さやドライバビリティでは1.8リッターモデルのNB8C以上と思われる傑作、1.6リッター版NB6C

とはいえ、筆者も昔からそんな悟りの境地にあったわけではありません。

むしろ優雅でもなくパワフルでもない地味なロードスター、クーペターボの限定車を作るなど、マツダもその方向性に迷いが見えるような時期のクルマで、多少走りが良くなったとしても取るに足りない存在と思っていたのが、正直なところです。

その考えを改めたのは2代目NBの生産終了から10年近くたった2010年代前半で、筆者自身が主催していた初心者向けジムカーナ風タイムアタックイベントや、地元のJAF公認ジムカーナ競技会でNBをよく見かけるようになってから。

それもほとんどが一見速そうな1.8リッター+6MTの「NB8C型」ではなく、入門マシンとして復活したはずな1.6リッター+5MTの「NB6C型」で、最初は初心者がステップアップのため安い中古車でも買ったかな、とタカをくくっていました。

しかし実際に走らせてみるとこれが実に速い!

絶対的なパワーはないので、ギャラリーを沸かせるような加速やダイナミックな動きはしないものの、狭いミニサーキットのタイトコーナーや、フルパイロンコースのターンもクルクルと軽快にこなしたかと思うと、無駄のない加速で次のコーナーへ一直線。

本当に速いクルマというのは「ストレート」でも「コーナー」でもなく「その間のつなぎ」が重要なのですが、NB6Cはそういう地味なところでキッチリ詰めるのによほど扱いやすかったようです。

ゴールしてみると派手に走るクルマよりよほど速く、場合によってはブッチギリの優勝すら珍しくないタイムに、「なんてドライバビリティに優れたクルマなんだ?!」と仰天しました。

結局のところ、「カタログスペック上でどうこうというより、ドライバーが必要とする時に必要なだけのパワーを無駄なく発揮できるクルマの戦闘力は非常に高い」という事実を再認識させられたわけです。

もちろん、長いストレートで加速の伸びや最高速も大事なコースならその限りではありませんが、そんなコースでパワフルなクルマが勝っても自慢にはならないでしょう。

歴代ロードスターがジムカーナのようなコースを走る時、全日本選手権でもなければ最も恐れるべきは、地道な練習を積み重ねた手練れが操り、熟成を重ねたNBロードスター、それも1.6リッターのNB6Cかもしれません。

1998年メディア対抗ロードスター4時間耐久レースの男泣き

このレースベース車NR-Aが発売されたのは2001年だが、1998年のメディア対抗戦などでは各社イコールコンディションのNBレース車で戦われた

もうひとつ、NBロードスターで思い出深いのは初代NAの発売から毎年開催されている、「メディア対抗ロードスター4時間耐久レース」での出来事です。

1998年はその年に発売された2代目NBロードスターでの初開催でしたが、筆者も当時愛読していた「Tipo」誌のパドックパスが当選し、同志の読者応援団として筑波サーキットへ赴きます。

その年の「Tipo」誌は、関係が深いレーサー、太田 哲也選手がフェラーリF355GTで挑んだ5月のJGTC(全日本GT選手権)第2戦、多重クラッシュに巻き込まれ爆発炎上したマシンに90秒ほど取り残され、大火傷などで死線を彷徨うという衝撃的な出来事がありました。

様々な不手際に不運も重なり、裁判にまで発展した事故でしたが、「Tipo」誌でも特集を組んで事故の真相を追求するとともに、一命を取り留めた太田選手へ何としても吉報を届けるべく、メディア対抗ロードスター4時間耐久レースの必勝を誓います。

同レースでは太田選手も「Tipo」チームで参戦、1996年の優勝やその他の年でも上位入賞へ貢献するなど、単なるメディアとレーサーの関係に留まらなかった太田選手に対するTipo編集部の情熱は、一読者の想像を超えていました。

レースは例年通り白熱した戦いとなりましたが、「CAR GRAPHIC」チームと最終周までもつれる争いを制したのは、太田選手を欠きながらも奮闘した「Tipo」チーム!

よっしゃやったぞ!と歓喜に包まれた読者応援団はパドックへ殺到しますが、そこでは…相手は病院の太田選手でしょうか、途切れ途切れの涙声で「太田さん…勝ちましたよッ…!!」と携帯電話を握りしめて報告、顔をクシャクシャにして号泣する同誌スタッフたち。

世界選手権でも全日本選手権でもなかろうが、何としても負けられない戦いに勝った者たちが男泣きに泣いて肩を叩きあい、それを遠巻きにして静かに、暖かく見守る読者応援団という優しい光景は、25年経った今でも鮮明に覚えています。

夕闇に包まれつつある筑波で、ヘッドランプを点灯させながらチェッカーフラッグを受けたNBロードスターの勇姿は、その後の劇的なシーンとともに、いつまでも忘れないことでしょう。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...

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