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トランスミッションの意味と仕組み全種類まとめ!AT・MT・CVT・DCT・AMTとは?

MT車以外は全てAT限定免許で運転できる!DCTもAMTもOK

日本においては、手動でのクラッチ操作(=クラッチペダル)がない車はAT限定免許で運転可能なため、上で挙げた「MT」車以外は全てAT限定免許で運転できます。仕組み上はトルコン式のAT車や、DCT、AMTはクラッチがある変速機ですが、クラッチ操作は電子制御で自動化されているため、AT限定免許で乗ることができるというわけです。

日本車にCVTが多いのは道路事情に合っているから?

現在の日本車の多くのトランスミッションにはCVTが採用されています。自動車の歴史はMT車から始まりましたが、さまざまなトランスミッションが開発されるなか、市街地走行が中心で信号での停止&再スタートが多い日本の道路では、MT車のドライバーや乗員に負担が大きいと判断されるようになりました。

対してアクセルとブレーキのみで操作できるCVTは、変速のスムーズさはあるもののキビキビさが今ひとつということで、道が広く長距離走行の多い欧州では定着しませんでした。

現在、CVTは日本の道路状況に合っているだけでなく、低コストや燃費性能を両立しているため、多くのメーカーの多くの車種に採用されているというわけです。

DCTは登場当初クルマ好きを唸らせたが、多段ATの台頭で下火気味に

DCTは、ダウンサイジングターボを搭載したキビキビした走りと高い燃費性能がウリの、フォルクスワーゲンやアウディなどの欧州コンパクトカーに採用されたことで一躍注目を集めたトランスミッションです。

トルコン式のATよりも変速を素早く行えるうえ、ダウンサイジングターボのターボラグを少なくできるDCTは登場当初、ホットハッチやコンパクトスポーツモデルを好むクルマ好きの注目を集めました。

しかし、クラッチ操作特有のギクシャク感や、通常のMT車やトルコン式ATに比べて部品数が多くコストがかさむことなどのデメリットもあり、一般ユーザーへの認知・浸透はイマイチと言ってよいでしょう。現在は後述の多段トルコン式ATも登場したことで、メインの機構方式からは遠ざかっています。

AMTではスズキの「AGS」が有名

日本車においてはスズキの「AGS(オートギアシフト)」がAMT採用例として有名です。AGSはコンパクトな車体との相性がよいため、軽量で低燃費なAT車を低コストで開発できるのです。

多段化が進むAT。高級車を中心にまた主流になってきた

かつてトルコン式ATのギア数は「4速AT」「6速AT」などが主流でした。しかし近年は「8速AT」「10速AT」といった多段式トルコンを採用するメーカーが増えてきています。もともとCVTは滑らかな変速が得意な一方で、キビキビした走りを好むユーザーには物足りないという側面がありました。とはいえDCTは自動クラッチ操作によるギクシャク感があり、乗り心地も重視したいユーザーにはあまり響きません。

そこで、ギアチェンジが滑らかで乗り心地もよいトルコン式ATを多段化し、キビキビした走りをも可能にした新型車が登場してきました。多段式トルコンATのメリットは前述のとおりですが、機構が複雑化し開発コスト、部品代がかさむことや、トランスミッション自体が大きくなるためコンパクトカーへの搭載は不向き。そのため、ある程度ゆとりのあるボディサイズを持ったラグジュアリーカーやプレミアムカーへの導入が基本です。

【まとめ】日本車の主流はCVTだが、今後は多段式ATも増えそう

クラッチペダル操作がない車は、原則どんなトランスミッション形式であってもAT限定免許で運転することができます。

現在の日本のAT車のトランスミッションの主流はCVTですが、トルコンの開発が進み、従来よりも優れたATが登場してきています。コストや燃費の面ではコンパクトカーのトランスミッションは従来通りCVTがまだまだ根強く残りそうですが、高級車を中心にCVTから多段式ATへとシフトする流れが見られます。

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この記事の執筆者
MOBY編集部

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