キャンピングカーのベース車にはなぜトヨタが多いのか？

国産キャンピングカーのベース車は、バンコン、キャブコン、バスコンすべてのカテゴリーでトヨタ車が圧倒的に多い。

年間生産台数「世界一」を誇る自動車メーカーだけあって当たり前といえば当たり前かもしれないが、単なる市場シェアだけの問題ではない。

そこには選ばれるだけの理由があるのだ。

TOYOTA車が選ばれる理由

バリエーションの豊富さ

キャンピングカーの多くはトラックやバンなどの「商用車」をベースにしている。

以前はどの自動車メーカーも独自にさまざまなタイプの商用車を開発・販売していたものだが、最近は様々な理由から、かなりの整理・再編が進んでしまった。

どこの会社もOEM（＝他社の車を自社ブランド商品として販売するケース）が増えている。

OEMにすれば、開発費も生産設備を整える費用も必要なくなる。

乗用車と違って、商用車はデザイン性や乗り心地よりも性能が肝心。

つまり、積載性・耐久性・経済性が重視される。当然、選ぶ側（運送会社やこうした車を使う事業者）は「ニーズに合うならどのメーカーの車でもいい」と考える。

このような事情の中、トヨタは一部にOEMもあるものの、軽バンからマイクロバス、トラックまで、ベース車となりうる車種を全て網羅。

それほど豊富な車種をラインナップしているのだ。

専用ベース車がある

車種のラインナップが豊富である上に「専用ベース車（グレード）」があることも重要なポイントだろう。

だが、なぜトヨタは商用車のほかに「キャンピングカー専用ベース車」を持っているのか。

それには理由がある。

キャンピングカー専用ベース車がある理由１：商用車は「人を乗せるようにはできていない」から

繰り返しになるが、キャンピングカーのベース車両の多くは商用車だ。

そして商用車はコストや頑丈さが優先。

どうしても内装や装備は質素だし、サスペンションも乗り心地より積載性重視に設定される（なにしろ荷物は乗り心地が悪くても文句は言わないし、壊れさえしなければ荷物をおもてなしする必要もない）。

しかし、キャンピングカーの利用者はあくまで人間である。

通常荷物を積み込む部分にも、人が乗ることになる。

そんなとき、貨物車に詰め込まれたような内装だったり、ゴツゴツした乗り心地だったらどうだろう。

楽しいはずの旅が、なんだか物悲しくはならないか。

キャンピングカー専用ベース車がある理由２：商用車のままでは無駄が多いから

キャンピングカービルダーは、ベース車両を改造してキャンピングカーに作り上げる。

その際、ベース車に取り付けられている後席シートやトラックの荷台は、キャンピングカーに架装する上では不要になることがある。

不要なシートや荷台を取り外し、流用できるならまだしも廃棄することにもなる。

それだけ手間が増えるし、新品の廃材を処分する費用だってかかる。

ならば最初から「キャンピングカー専用車」として、不要な部材を取り払ったものを仕入れた方が経済的だ。

これらの理由はどれも「キャンピングカー」独自の事情だ。そしてトヨタはこうした事情に合わせた車＝「キャンピングカーベース専用車」を用意した（ほかにいすゞも同様の車種を出してはいる）

つまり、

・乗り心地を改善＝サスペンションを専用のものに変更
・内装をやや豪華に＝商用トラックの上級グレードに相当する装備
・不要なパーツを除外＝キャンピングカーでは使わないシートなどを撤去したモデルをキャンピングカー専用車両としたのだ。

ではなぜ、日産は、マツダは、こうした専用ベース車を作らないのか。

実はどの自動車メーカーにもできそうで、できないものなのだ。

いくらキャンピングカーが人気で、年々販売台数を伸ばしているとはいえ、商用車全体の市場からすれば微々たるもの。

少量の特別仕様を用意することができるのは、企業として体力のあるトヨタだからこそと言えるだろう。

クラス別の状況は？

では、キャンピングカーのクラス別に採用されている車種についてみてみよう。

軽キャンパー

軽キャンパーへのトヨタ車の採用例は少ない。

そもそも、軽自動車に関しては商用車、乗用車ともにダイハツからのOEMである。

逆に、最近フルモデルチェンジを果たしたダイハツ・ハイゼットカーゴや、アトレーへの注目度は高い。

コンパクトバンコン

普段使いと兼用しやすいサイズ感で人気のコンパクトバンコン。

以前はマツダ・ボンゴもあったがが、マツダが商用車の開発から撤退しボンゴがOEM車となり、トヨタ・タウンエース バンと日産・NV200の一騎打ちの状況だ。

走行性能や内装の質感などでNV200にアドバンテージがあるが、一番重要な室内空間の広さではタウンエースが非常に有利といえる。

バンコン

こちらも、コンパクトバンコン同様、トヨタ・ハイエースと日産・キャラバンの一騎打ち。

ただしハイエースが圧倒的に強い。

なにしろ、標準幅・標準ルーフからワイドボディ・スーパーハイルーフまでボディだけで５種類のバリエーションがあり（日産・キャラバンは３種類）、エンジンや駆動方式もバリエーション豊富。

さらに、あまり知られていないが、ハイエースの中にもキャンピングカー専用ベースがある（※）。カタログにも記載されていないのでご存知ない方もいるだろう。

それだけハイエースのほうがアドバンテージが多いのは確かだ。しかもハイエースはキャンピングカー以外でも人気が高く、アフタマーケットパーツも充実している。

当面、このハイエースの強さは揺るがないだろう。
※全サイズ対象だが、排気量や駆動形式の組み合わせには限りがある。

コンパクトキャブコン

長い間このクラスのベストセラーだったマツダ・ボンゴがモデルチェンジしトヨタ・タウンエースのOEM車となったことで、現時点ではタウンエース トラックが唯一のベース車である。

ただし、ボンゴは1t積だったがタウンエースは800kg積（4WDは750kg）なので、車格はワンクラスダウンしている。

キャブコン

ハイエース同様、トヨタが専用ベース車を用意しているのがこのカテゴリーだ。

前述した通りいすゞにもBeCamという専用ベース車があるが、採用しているのは日本特種ボディー社１社のみ。

国産キャブコンはトヨタ・カムロードがほぼ独占状態といえる。

今年のモデルチェンジでリアがダブルタイヤ（以前はシングルタイヤだった）になるなど、従来の弱点も克服した。

こちらもしばらくは盤石の体制だろう。

バスコン

日産・シビリアンが生産終了し、バスコンのベースとなるマイクロバスはトヨタ・コースターと三菱・ローザの二種類になってしまった。

ローザには4WDがあり雪国などでの需要があるにはあるが、現行モデルのデビューは1997年。いかんせん基本設計が古い。

しかもトヨタ・コースターにはビッグバンという、専用ベース車ではないもののキャンピングカーに架装するにはうってつけのモデルがある（※）

※定員10人で後部にはシートなし。普通免許で運転できるマイクロバス、という設定でカタログにも載っている。

まとめ

国産自動車メーカー各社とも、商用車の自社開発終了やジャンルからの撤退が続き「結局トヨタしか残っていない」という事情がお分かりいただけただろうか。

これが生産台数世界一の実力、とも言える。

品質の高さに加え、全国津々浦々にサービス拠点があることなどを考えても、国産キャンピングカーファンにとって心強い存在であることは間違いないだろう。

ライター：渡部 竜生

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