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超合理的主義のトヨタで、スパッと後継車の開発が打ち切られたクルマたち【推し車】

クルマに最新技術がバンバン使われるようになって、気がつけば実際操作はほとんど電子制御のコンピューター任せ、ドライバーがやっているのは主にクルマ(コンピューター)への指示、それすらいらない自動運転すら、いよいよ視野に入ってきました。

その影でひっそりと消えていった技術、使われなくなったデザイン、カテゴリーごとなくなりそうな車種もあり、今回はトヨタ車の中から「ある意味で(たぶん)最後であろう車」を紹介します。

最後の国産フラットツインエンジン車

ミニエース(1975年販売終了)

トヨタ ミニエース コーチ

国産ならスバル、輸入車ならポルシェのイメージが強い水平対向エンジンですが、重心を下げたり、左右対称レイアウトというスポーツカーらしいメリット以外にも、とにかく低くて狭い場所へ押し込めるというメリットから、昔は実用車にもよく使われました。

国産車では空冷水平対向2気筒OHVのフラットツインエンジンが代表的で、コニー(愛知機械工業)が360ccの軽自動車用、トヨタが700〜800cc車用に搭載したものです。

ただし、狭い場所へ押し込む小型エンジンのため大型化や水冷化が難しく、防音・防振や出力のハンデに加え、排ガス規制への対応も難しいため水冷直列エンジンへ更新。

乗用車では2代目パブリカ(1972年廃止)、商用/乗用1BOX車ではミニエース用の790ccフラットツイン、2U-B型が最後になりました。

最後の国産バタフライドア車

セラ(1995年生産終了)

トヨタ セラ

量産市販車では最初で最後の国産バタフライドア車になりそうなのが、1990年にトヨタが発売したセラです。

マツダ オートザムAZ-1のようなルーフを軸に真上へ開くガルウイングドア、カウンタックのような前上部を軸に前上方へと開くシザーズドアとは異なり、前上部を軸に斜め前上方へ開いた姿がチョウの羽根のようで、バタフライウイングドアとも呼ばれる優雅なドアです。

左右スペースがなくとも開けるとはいえ、もちろん車体上方に余裕がなければ開けず、さらにドアダンパー(油圧シリンダー)がヘタれば、開くのも開いた状態を維持するのも困難。

つまりバブル時代ならではの「実用性に乏しいスーパーカー的アイテム」に過ぎず、今後も海外のハイパーカーならともかく、国産車で使われる可能性は非常に低いでしょう。

(たぶん)最後の国産ショーファードリブン

センチュリー(3代目販売中)

トヨタ センチュリー(3代目・現行モデル)

まだ販売しており、今後も需要が減ったところで販売終了になる車ではありませんが、おそらくセンチュリーはモデルチェンジしつつ、「最後の国産ショーファードリブン」になると思われます。

同種の車は日産 シーマが残っていたものの、今や中国市場(インフィニティQ70L)でしか需要がなく日本では間もなく販売終了の見込みです。

他に日本市場での高級車はトヨタ系のレクサスがあるものの、現在のレクサスLSを見ている限り、ブランドでメルセデス・ベンツやBMWに、価格でヒュンダイ系のジェネシスに、先進性でテスラに及ばず、SUV以外の存在意義が薄らいでいるように見えます。

少なくとも日本国内でレクサスのショーファードリブンが登場する可能性は微妙で、センチュリーが最後の国産ショーファードリブンとして残り続けそうです。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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執筆者プロフィール
兵藤 忠彦
兵藤 忠彦
1974年栃木県出身、走り屋上がりで全日本ジムカーナにもスポット参戦(5位入賞が最高)。自動車人では珍しいダイハツ派で、リーザTR-ZZやストーリアX4を経て現愛車は1989年式リーザ ケンドーンS。2015年よりライタ...
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