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フォード・マスタングのGT500エレノアやコブラなど歴代モデルや新車と中古車価格&燃費も

1964年春にデビューしたフォード・マスタングは、記録的な大ヒットにより自動車史に金字塔を打ち立てたモデルであるとともに、スペシャルティカーの始祖として世界の自動車メーカーに大きく影響を与えたことでも知られています。アイアコッカが開発を指揮した初代モデルから数えて現在までに6世代のマスタングが製造されました。今回はシェルビーやエレノアを含む歴代主要モデルを新車や中古車、燃費の情報を含めて徹底解説します。

フォード・マスタングとは

64 1/2年型フォード・マスタング・コンバーチブル

マスタング(かつて日本ではムスタングと呼称されていたこともあります)はフォード・モーター社(以下、フォード社)が製造するスペシャルティカーです。
初代モデルは1964年に登場し、現在までに6世代のモデルが存在します。

スペシャルティカーをひと言でいうなら「スポーツカーのカタチをした乗用車」で、マスタングはこのジャンルの先駆者であり、発売後1年間で41万7,000台を販売するという記録的なヒットにより、その名を自動車史に刻んでいます。

マスタングは半世紀以上の歴史を持ちますが、そのボディスタイルは一貫して4〜5人乗りの2ドアクーペを採用しており、駆動レイアウトはコンベンショナルなFRレイアウトを踏襲しています。

車名の由来

エンブレムに使用される野生馬・マスタング

車名になったマスタングとは、アメリカ原産の野生馬のことで、スペイン人が北米大陸に持ち込んだ小型馬が野生化したものです。
有名な「シートン動物記」の中の一作、「だく足のマスタング」に詳細な生態に描写されています。

ノースアメリカンP-51Dマスタング

また、第2次世界大戦を連合軍勝利に導いた傑作戦闘機・P-51マスタングにそのイメージを重ねたとも言われています。

70年型フォード・トリノ・コブラ・スポーツルーフ

68年型マーキュリー・クーガーXR7

当初は「トリノ」という車名が有力候補とされましたが、フォード社の会長を務めていたヘンリー・フォード2世が当時イタリア人のクリスティーナ・ベットーレ・オースチンと不倫関係にあったこともあり、スキャンダルを避けるためにイタリア風の名前を避け、最終的に「クーガー」(ピューマ)とマスタングのふたつの目が残り、最終的にマスタングが選ばれました。
なお、フォード社はのちにトリノをフォード・ディビジョンの中型乗用車に、クーガーをマーキュリー・デビジョンのラグジュアリーカーに命名しています。

マスタングのエンブレム

米国ではマスタングのようなコンパクトでスポーティーな2ドアクーペの総称として「ポニーカー」という言葉が使われることがあります。
これはマスタングが馬のエンブレムを用いていたことに由来しており、米国の自動車雑誌が誌面で使ったことがきっかけとなり広まって行きました。


中古車情報
システムメンテナンス中


フォード・マスタングの生みの親

リー・アイアコッカ

フォード・マスタングは才気溢れるひとりのイタリア系米国人のアイデアによって誕生しました。
その男の名はリー・アイアコッカ。

24年10月にイタリア系移民の息子としてペンシルバニア州アレンタウンに生まれたアイアコッカは、東部の名門・リーハイ大学で機械工学と管理工学を学んだあと、同じく名門大学であるプリンストン大学大学院で修士号を取得し、46年にフォード社に入社します。

理系の学歴を持つアイアコッカは、当初は開発部門への配属(トランスミッションの開発グループ)を打診されたものの、それを辞して販売部門への配属を希望し、それが受け入れられると東海岸地区の地区販売マネージャーや商用車販売部門長などを歴任します。

フォード社長でアイアコッカの上司だったロバート・ストレンジ・マクナマラ

その後、当時としては珍しかったローン販売の企画が当たったことで頭角を現し、60年にフォード部門の総支配人兼副社長に就任。
当時のフォード社の社長で、のちにジョン・F・ケネディ政権の国防長官となるロバート・マクナマラの片腕として辣腕を振るうことになりました。

若者向きの安価な小型車を作れ!

独フォード・タウナス12MP4(3代目)

1960年、マクナマラはアイアコッカに対し、独フォード社が開発した小型車「カーディナル」(62年に3代目タウナスとして欧州でデビュー)の北米市場導入へ向けて市場調査を命じます。
カーディナルはV4エンジンを搭載し、駆動方式にFFを採用したフォードの世界戦略車でしたが、ユーザーの好みに合わないと判断したアイアコッカは北米での販売計画をキャンセル。
その代わりに第2次世界大戦後に生まれた若者(ベビーブーマー世代)向けの小型車を企画します。
その際にアイアコッカがプロジェクトリーダーのハロルド・スパーリックに開発条件として示したのは以下の3つでした。
①スポーティで若々しいスタイリング
②本格的なスポーツカーに匹敵するパフォーマンス
③若者でも買いやすい安価な価格

フォード・ファルコンをベースに開発

62年型フォード・ファルコン(初代)

しかし、ゼロからスポーツカーを開発していたのでは販売価格が上昇し、若者が手に入れやすい価格で販売することはできません。
そこでプラットフォームやパワートレインなどの主要部品を小型車のファルコンを流用。
ファルコンは後にモンテカルロラリーのGTクラスで優勝するなど、廉価なコンパクトセダンでありながら素晴らしいハンドリングと高いポテンシャルを持った車でした。
このファルコンの車台にフォード社デザインスタジオのジョー・オロス&デーブ・アッシュが手掛けた美しいボディを架装したのがマスタングでした。

マスタング以降のアイアコッカ

69年型リンカーンMK.3

「フォードT型以来」と言われるほどの記録的なヒット作になったマスタングにより、アイアコッカの名声は全米中に轟きます。
そして、65年にアイアコッカはフォード社の高級車部門であるリンカーン&マーキューリーデビジョンの副社長に就任し、高級ラグジュアリーカーのマーキュリー・クーガー、高級パーソナルクーペのリンカーン・マーク3を相次いでヒットさせます。
これらの功績により、70年にアイアコッカはついにフォード社長の地位に登り詰めます。

しかし、アイアコッカの強引とも言える経営手法はフォード社会長のヘンリー・フォード2世との間に溝を深めて行き、78年10月にアイアコッカはついにフォード社を解雇されます。

クライスラーKカーの代表作となった89年型プリマス・アリエス&プリマス・リライアント

ですが、アイアコッカはその1年後にフォード社のライバル関係にあったクライスラー社の社長に就任。
深刻な経営難に喘いでいた同社を「Kカー」と呼ばれる小型FF車の成功によって救い、数十万人の米国労働者の雇用を守ったことから「アメリカ産業界の英雄」と称されるようになります。
その後、アイアコッカはクライスラー社の会長を経て94年に同社を退職。
現在では自動車ビジネスから引退し、糖尿病研究・患者支援を目的としたアイアコッカ財団の代表を務めています。

アイアコッカが在籍していたブランド・メーカーの情報はこちら

フォード・マスタングの歴史

歴代フォード・マスタング

フォード・マスタングは生産時期ごとに6世代が存在します。
ただし、資料によっては69〜73年までのモデルを2代目と区分するケースや、71〜73年までのモデルを3代目と区分するケースもあります。
今回は米本国でもっとも一般的な区分法にしたがって紹介します。

マスタングを含むマッスルカーの情報はこちら

フォード・マスタング 1stジェネレーション

ニューヨーク万博・フォードパビリオン前に展示されるマスタング。写真の人物はフォード社会長だったヘンリー・フォード2世

ニューヨーク万国博覧会のフォードパビリオン前に展示されるマスタング

1964年4月17日、初代フォード・マスタングはニューヨーク万国博覧会の開催初日にフォードパビリオンで発表されました。

64 1/2年型フォード・マスタング・コンバーチブル

米国では9月に翌年のニューモデルが発表されるのが通例でしたが、ライバル車に先駆けてデビューを飾るため、アイアコッカの意向でシーズン半ばに発表されたのです。
そのため、デビューイヤーのマスタングは64 1/2年型(ロクヨン・ハーフと読みます)と呼ばれています。

パワーユニット

マスタングに搭載される289cuin V8OHV

前述の通り、メカニズムはプラットフォームやパワートレインを含めてファルコンから流用。
搭載されるエンジンは170cuin(2,786cc)直6OHV(102hp)を標準に、オプションとして260cuin(4,250cc)V8OHV(166hp)と289cuin(4,736cc)V8OHV(213hp)がオプションとして用意されました。
翌65年から直6エンジンは200cuin(3,277cc/122hp)にスープアップするとともに需要の少なかった260cuinV8がカタログから落とされました。

スタイリングとバリエーション

65年型フォード・マスタング・クーペ

65年型フォード・マスタング・ファストバック

初代マスタングのスタイリングは、ロングノーズ&ショートデッキのアメ車らしい力強い基本フォルムを持ちつつ、ヨーロピアンテイストのディティールが与えられており、テールフィンに代表されるデコラティブな大型車を見慣れた米国のユーザーには、シンプル&クリーンなマスタングのスタイリングは新鮮に映りました。

デビュー初年、マスタングはハードトップとコンバーチブルのみのラインナップでしたが、翌65年にはスポーティさを増したファストバックが追加されています。

フルチョイスシステムを導入

時計とタコメーターのセットオプション「ラリー・パック」

初代マスタングはベーシックモデルが2,368ドルと極めて安価な価格に設定されました。
その代わりにノンオプションの状態では最低限の装備しか持たされておらず、ATやビニールレザーシート、フロントベンチシート、LSD、ラリー・パック(回転計と時計のセット)、ホワイトリボンタイヤなどの豊富なオプションをユーザーが好みに応じて選択する「フルチョイスシステム」が導入されています。

66年型フォード・マスタングの内装

ボディカラーやインテリアトリムも豊富に用意され、これらの組み合わせにより、エレガントな街乗り仕様からトラック走行を前提にしたレーシングスペシャルまで、ユーザーのニーズに応じてさまざまな仕様を選ぶことができました。

1回目のビッグマイナーチェンジ

67年型フォード・マスタング・クーペ

67年、マスタングはボディ外板を一新する大掛かりなマイナーチェンジを受けます。
プラットフォームは従来と同じくファルコン由来のものを使用しており、2,740mmのホイールベースに変更はありません。
ただし、ボディサイズは全長で50mm、全幅で69mm拡大されています。

ハードトップ、コンバーチブル、ファストバックというボディバリエーションに変更はありませんが、ファストバックのスタイリングは車体後部のルーフラインがトランクリッドまで続くデザインに改められています。
より肉感的になったボディは、マッスルカーという言葉に相応しいマッチョなものとなりました。

パワーユニットは新たにレース用エンジン427サイドオイラーと基本設計を同じくするFEシリーズ・ブロックの390cuin(6,380cc)V8OHV(340hp)が追加されました。

428コブラジェットを搭載した68年型フォード・マスタング・ファストバック

続く68年型では排ガス規制により既存ユニットの多くがパワーダウンを余儀なくされる一方で、主力エンジンとして289cuin V8OHVに代わって新たに302cuin(4,949cc)V8OHVが追加されます。
そして、レーシングユニットとして名声を得ていた427cuin V8OHVサイドオイラー(430hp)が設定されましたが、あまりにも高価だったことから3カ月で廃盤となり、その代わりに428ポリスインターセプターをベースにチューニングを施した428cuin(7,013cc)V8OHVコブラ・ジェット(370hp)が追加されました。

2回目のビッグマイナーチェンジ

69年型フォード・マスタング・ファストバック

マスタングのデビューから5年あまりが経過した69年、販売台数は31万7,000台あまりとピーク時の半分程度の台数しか売れなくなり、人気に陰りが見え始めます。
そこでフォード社ではカンフル剤として再びボディ外板を一新するビッグマイナーチェンジを施します。

スタイリングはあくまでもキープコンセプトでしたが、ボディの凹凸を協調してより派手なルックスとなり、ホイールベースに変更はなかったもののボディサイズは全長で93mm、全幅で10mmサイズアップされ、初代マスタングに比べてひと回り大きな車となりました。

70年型フォード・マスタング・グランデ

また、フルチョイス・システムによる仕様の違いはあるものの、グレードによる等級分けを行っていなかったマスタングですが、この年からその方針を転換。
ベーシックモデルとして全車に「スタンダード」を設定した上で、HTをベースに装備を充実させた「グランデ」、スポーツ性を強調した「Mach1」、レース用のホモロゲーションマシンの「BOSS」などが用意されました。

BOSSマスタング

69年型フォード・マスタング BOSS429

シリーズ最強のBOSSには搭載するエンジンの違いでBOSS 302とBOSS 429があり、前者はトランザムシリーズのホモロゲーションモデル、後者はストリート用のスペシャルモデルという位置付けでした。

70年型フォード・マスタング BOSS302

BOSS開発の陣頭指揮を執ったのは、68年にアイアコッカに代わってフォード・ディビジョンのマネージャーの座に就いたのは「バンキー」こととシーモン・E・クヌッセンです。
彼の前職はフォード社の最大のライバルであるGM副社長で、アイアコッカの肝煎りでフォード社にヘッドハンティングされました。

バンキーの販売戦略は、強力なレースカーを開発してトラックを席巻し、そのイメージに直結するハイパフォーマンスモデルを市場に投入。
これをイメージリーダーとすることでモデル全体の販売成績を向上させるというものです。
このバンキーが企図した販売戦略に基づきBOSSシリーズは開発されたのでした。

そして、BOSSの高性能を予感させる迫力あるスタイリングは、GM時代にバンキーの下でコルベットC2/C3を手掛けた日系人のラリー・シノダが担当しました。

3回目のビッグマイナーチェンジ

71年型フォード・マスタングBOSS351

71年、マスタングは3回目のビッグマイナーチェンジ(通称・ビッグマスタング)を実施し、車体はより大きく、重く、スタイリングはますます派手になります。
また、それまで不変だったホイールベースはこのモデルになって26mm延長され、2,769mmとなりました。

スタイリングは68年型に続いてラリー・シノダが担当。
バンキーの好みを反映してフラット感を強調した力強いフォルムとなっています。
しかしながら、ヘンリー・フォードとの関係の悪化から71年型の登場を待つことなく、バンキーは69年9月にフォード社を解雇され、その直後にシノダもフォード社を退職しています。

72年型フォード・マスタング・グランデ

ボディバリエーションはHT、スポーツルーフ(ファストバック)、コンバーチブルの3種類。

パワーユニットは、250cuinz(4,097cc)直6OHV(145hp)を標準に、302cuin(5,000cc)V8OHV(210hp)、351cuin(5,752cc)V8OHV(285hp)、同BOSS351(330hp)、429cuin(7,030cc)V8OHVコブラジェット(370hp)、同スーパーコブラジェット(375hp)、同スーパーコブラジェット・ラムエア(375hp)が用意されました。
さらにカタログには載っていないスペシャル・エンジンとして、レーシングユニットのBOSS351をベースにレギュラーガソリン仕様とした351cuinV8OHVコブラジェット(280HP) も存在しました。

牙を奪われたマスタング

73年型フォード・マスタングMach1

しかし、70年代に入って厳しくなった排気ガス規制の影響により72年型では、429cuin V8OHVコブラジェットなどのハイパフォーマンスユニットがカタログから落とされ、主力となる351cuin V8OHVも266hpにパワーダウンを余儀なくされました。

71〜72年型フォード・マスタング・グランデのリアビュー

排ガス規制によって牙を失い、大きく重くなった車体はスポーティカーとしてのマスタングのイメージに致命的なダメージを与えました。
その結果、15万台/年と販売台数はビッグマイナー前とほとんど変わりがなく、フォードが期待したようなV字回復を果たすことができませんでした。

64 1/2年型マスタングのスペック

全長全幅全高
4,6121,7321,298
ホイールベース車両重量乗車定員
2,7431,2005
[単位]全長・全幅・全高・ホイールベース:mm 車両重量:kg 乗車定員:人

エンジン種類V8OHV
排気量4,728
最高出力271/6,000
最大トルク58.2/3,400
トランスミッション4MT/3AT
駆動方式FR
使用燃料レギュラー
[単位]最高出力:hp/rpm 最大トルク:kgf・m/rpm

71年型マスタングMach1のスペック

全長全幅全高
4,8101,8801,270
ホイールベース車両重量乗車定員
2,7701,7095
[単位]全長・全幅・全高・ホイールベース:mm 車両重量:kg 乗車定員:人

エンジン種類V8OHV
排気量7,030
最高出力380/5,600
最大トルク62.2/3,400
トランスミッション4MT/3AT
駆動方式FR
使用燃料ハイオク
[単位]最高出力:hp/rpm 最大トルク:kgf・m/rpm

マスタングのライバル関係にあるカマロの情報はこちら

フォード・マスタング 2ndジェネレーション

74年型フォード・マスタングII・クーペ

74年型フォード・マスタング2・クーペ

「サンダーバードも、発売時には美しい車だったのに、みなさん(経営陣)はそれをだんだん大きくし、とうとう似ても似つかない車になりました。
マスタングでも、同じことをしています。
小さい車をなぜ小さいままにしておくことができないんですか。
大きくしては新車を作り、大きくしては新車を作る。
ムダだと思いませんか?」
(リー・アイアコッカ著/徳岡孝夫訳「アイカコッカ わが闘魂の経営」ダイヤモンド社刊より)

これは68年のフォード社株主総会でひとりの女性株主によるフォード経営陣への批判の言葉です。

記録的な大ヒットを飛ばしたマスタングが、その後エンジンパワーが増し、車体が大きく・立派になるのと反比例して販売台数が減少した理由を端的に表しています。
すなわち、ユーザーはコンパクトで魅力的なマスタングを求めていたのに、フォード社は利益率を高めるために大型化・高級化して凡百のアメリカ車と変わりがない車にしまったわけです。
完全な経営判断の誤りでした。

原点回帰を図ったマスタングII

74年型フォード・マスタングII・ファストバック

74年型マスタング2・ファストバック

こうしたユーザーの声に応えるように、69年秋から開発がスタートした 2ndジェネレーション・マスタングでは「原点回帰」を合い言葉にボディサイズを大幅にシュリンクすることを検討します。
しかし、当時の米国の自動車産業には「車のサイズは拡大されるべきものであって、絶対に前モデルより小さくしてはならない」との不文律がありました。

しかし、アイアコッカは豪腕により社内に溢れる不満の声を抑え込み、サブコンパクトカーのピントのプラットフォームを流用して開発を断行。
全長は475mm、ホイールベースは320mmも一気に短くしたのです。

車名もあらたに「マスタングII」に改名して74年型として発表しました。

開発を担当したのは初代モデルと同じくハロルド・スパーリック。
アイアコッカと個人的に親しい関係にあったアレッサンドロ・デ・トマソもマスタングIIの開発に際して助言を与えたと言われています。
※アレッサンドロの妻・イザベルはGM創設メンバーの孫娘で、米国の自動車産業と太いパイプを持つ富豪の令嬢でした

スタイリングはギア社が担当

75年型フォード・マスタング2・ギア

75年型フォード・マスタング2・ギア

マスタングIIのスタイリングはイタリアのカロッツェリア(デザインスタジオ)のギア社が担当し、ロングノーズ・ショートデッキ、3分割リアコンビネーションランプなどの伝統的なフォルムを残しつつ、当時流行していたコークボトルラインを取り入れています。

ボディバリエーションは、安全規制の強化からコンバーチブルがカタログから落とされ、ノッチバッククーペとハッチバッククーペのみとなり、グレードはノッチバックがベースグレードの「クーペ」と上級グレードの「ギア」、ハッチバックがベースグレードの「ハッチバック」とスポーツグレード「Mach1」となります。

エンジンは大幅にパワーダウン

主力エンジンとなった169cuin V6OHV

フォード・マスタング2/2.8LV6

搭載されるエンジンは排気ガス規制によりV8エンジンの存続が危機的な状況にあったため、デビュー当初は140cuin(2,294cc)直4SOHC(85hp) と169cuin(2,769cc)V6OHVを標準とし、Mach1のみ専用の171cuin(2,802cc)V6OHVが用意されました。
しかし、初代モデル後期のハイパワー路線からの大きな方向転換に戸惑うファンも少なくはなく、デビュー直後からV8モデルを求める声が挙がりました。

こうした市場の声に応えるかたちで、75年に302cuin(4,949cc)V8OHVがオプションとして追加されます。
このエンジンは乗用車用のウィンザーブロックを使用しており、排ガス規制に適合するため最高出力は122hpに抑えられていましたが、カムやシリンダーヘッド、キャブなどを交換すれば簡単にパワーアップできました。
そうしたことからコンパクトな車体を活かし、ドラッグレースでは高度にチューニングされたマスタングIIが活躍しました。

コブラIIとキングコブラ

76年型フォード・コブラII(マスタングII)

76年型マスタング2・コブラ2

78年型フォード・キングコブラ(マスタングII)

78年型フォード・マスタング2・キングコブラ

原点回帰をコンセプトとしたマスタングIIは、デビュー初年こそ38万5,993台を販売しましたが、やはりイメージリーダーとなるハイパフォーマンスモデルの設定がなかったことが販売に響き、2年目となる75年型モデルの生産台数は18万8,575台に半減。
事態を憂慮したフォード経営陣は、カンフル剤としてマスタングのイメージリーダーとするべくスポーツグレードを発表します。
それが75年に追加されたマスタング・コブラIIです。

コブラIIはMach1をベースに、エアロパーツと専用のボディデカールで武装したモデルで、パフォーマンスは302cuin V8OHV搭載車と変わりはありません。
すなわち「カタチだけのコブラ」だったのですが、スポーツモデル冬の時代ということもあり、市場は概ね好意的に受取ったようです。

これに気を良くしたフォード社は、マスタングIIファイナルイヤーとなる78年にキングコブラを発表します。
ボディはより派手さを増したエアロパーツを纏い、カウルフード(ボンネット)に巨大なコブラのイラストが描かれ、専用のメッシュホイールを吐いたキングコブラは一定の人気を得て、マスタングIIの最後を飾りました。

77年型マスタングII Mach1のスペック

全長全幅全高
4,445
1,7851,270
ホイールベース車両重量乗車定員
2,4451,4394
[単位]全長・全幅・全高・ホイールベース:mm 車両重量:kg 乗車定員:人
エンジン種類V8OHV
排気量4,949
最高出力131
最大トルク33.5
トランスミッション4MT/3AT
駆動方式FR
使用燃料レギュラー
[単位]最高出力:hp/rpm 最大トルク:kgf・m/rpm

マスタングIIのライバルとなった初代セリカの情報はこちら

フォード・マスタング 3rdジェネレーション

79年型フォード・マスタング

79年型フォード・マスタング

商業的にはけっして成功とは言えなかったマスタングIIの跡を継ぐモデルとして79年に誕生したのが3rdジェネレーション・マスタングです。

オイルショック以降続いていたユーザーの小型化・低燃費指向を受けて、マスタングIIに引き続きコンパクトラグジュアリー・コンパクトとしてまとめられましたが、ボディサイズとホイールベースはわずかに拡大しています。
プラットフォームは同時代のフォード製乗用車に多用され、軽量シンプルに設計されたFOXプラットフォームを使用したことから「FOXマスタング」の愛称で呼ばれています。

スタイリングとバリエーション

79年型フォード・マスタング・コブラ

79年型フォード・マスタング・コブラ

79年型フォード・マスタング・ギア

FOXマスタングのスタイリングは、アメ車らしい抑揚のあるマスタングIIのものから一転し、ヨーロピアンルックのエアロダイナミズムを追求したシャープなラインが特徴としており、歴代モデルの中で唯一となるスラントグリルを採用しています。
デビュー当初はマスタング伝統のアイコンがことごとく姿を消したことから、ファンの間で賛否を巻き起こしましたが、結果的には斬新なフォルムが受けて発売初年度だけで37万台を販売するヒット作となりました。

ボディバリエーションは発表当初はハッチバックとノッチバックだけでしたが、ほどなくマスタングIIで話題を呼んだTバールーフも追加されています。

グレード構成はベースグレードの「ハッチバック」と「クーペ」を基本に、上級グレードの「ギア」、スポーツグレードの「コブラ」というラインナップとなります。

マスタング初のターボユニットを設定

82年型フォード・マスタングGTターボ

搭載されるエンジンは140cuin(2,294cc)直4SOHC(88hp) と170cuin(2,786cc)V6OHV(109hp)、302cuin(4,949cc)V8OHV(140hp)などマスタングIIからキャリーオーバーされたものが中心でしたが、それに加えて140cuin直4SOHCターボエンジン(コブラに設定)も新登場。
このターボエンジンは4気筒ながらV8に匹敵する140hpの最高出力と燃費性能を両立させており、新時代のマスタングに相応しいパワーユニットとして人気を集めました。
80年型では6気筒エンジンがV6から新開発の200cuin(3,277cc)直6エンジンに置き換えられました。

牙を取り戻したマスタング

84年型フォード・マスタングGTコンバーチブル

82年、FOXマスタングはターボエンジンを搭載したコブラを廃止。
コブラに代わるスポーツモデルとして「GT」が新たに登場しました。
GTの心臓は4バレルキャブレター&エグゾーストシステムを搭載したハイ・アウトプット(H.O)仕様で、最高出力は157hpを発揮。
久しぶりの高性能V8を搭載したマスタングということで登場当時は大いに話題を呼びました。

さらに83年には約10年ぶりにコンバーチブルが復活。
オープンカーならではの爽快感は往時を知る中高年だけでなく、若者の支持も集めることに成功します。

ハイパフォーマンスモデルの復活

84年型フォード・マスタングSVO

84年型フォード・マスタングSVO

84年、マスタングのスポーツ路線復活を決定づけるハイパフォーマンスモデルが登場します。
マスタングSVO(スペシャル・ヴィークル・オペレーション)と名付けられたこの車は、SCCAやIMSAなどのレースカーを製作するフォード社のモータースポーツ部門が手掛けたスペシャルモデルで、パワーユニットは175hpを発揮する140cuin(2,294cc)直4SOHCインタークーラーターボを搭載。
組み合わされるギアボックスは5MTが標準装備となり、LSDや4輪ディスクブレーキ(マスタング初の装備)、コニー社製ダンパーが標準装備とされるなど、本格的なスポーツモデルとして開発されました。
また、外装はフロントマスクがグリルレスとなり、大型2灯式ヘッドランプを備えるなど、コブラやGTとは異なるヨーロピアンテイスト溢れるルックスにまとめられています。

マスタングFF化計画の撤回

初代フォード・プローブ

フォード社は80年代後半にFOXマスタングのフルモデルチェンジを計画します。
モデルチェンジに当たってフォード社は、マツダとの共同開発によりカペラをベースにしたFFクーペを次世代マスタングとしてデビューさせることを企図します。

しかし、「マスタング」という車名に強いこだわりを持つ北米フォードの社員から「日米合作車、それもFF車に偉大なマスタングの名前を与えるわけにはいかない!」との激烈な反対運動が社内で巻き起こったため、フォード社上層部はマスタング後継車としての開発を見合わせ、開発中のモデルは「プローブ」として発売することとしました。

延命策としてのビッグマイナーチェンジ

93年型フォード・マスタングSVTコブラ(後期型)

93年型フォード・マスタングSVTコブラ

そのため陳腐化が進んでいたFOXマスタングの延命策が急遽必要となり、外装を一新するビッグマイナーチェンジを施すこととなりました。

87年に登場したFOXマスタングの後期型では、当時のフォード車に共通するエアロダイナミズムが採り入れられ、SVOに似た2灯式のヘッドランプが与えられています。
さらにはエンジンラインナップも140cuin(2,294cc)直4SOHC(90HP)と302cuin(4,949cc)V8OHV(225HP)の2本に整理。
それに合わせて全車インジェクション化を果たしました。

ハイパワーなV8エンジンを搭載したマスタングの復活に米国のマッスルカーファンは歓喜し、モデル末期でありながらFOXマスタングは売り上げを伸ばすことに成功しました。

79年型マスタング・コブラ・ターボのスペック

全長全幅全高
4,5501,755
1,310
ホイールベース車両重量乗車定員
2,5501,2304
[単位]全長・全幅・全高・ホイールベース:mm 車両重量:kg 乗車定員:人
エンジン種類直4OHCターボ
排気量2,294
最高出力118/5,200
最大トルク18.7/3,200
トランスミッション4MT
駆動方式FR
使用燃料ハイオク
[単位]最高出力:hp/rpm 最大トルク:kgf・m/rpm

マスタングの名を受け継ぐ予定だったプローブの情報はこちら

フォード・マスタング 4thジェネレーション

94年型フォード・マスタングGT

94年型フォード・マスタングGT

マスタング生誕から30周年を迎えた94年、マスタングは4thジェネレーションへと14年ぶりにフルモデルチェンジされました。

スタイリングは先代までのエアロダイナミズムを昇華させ、さらにテールランプやサイドに奔るプレスラインなど初代のイメージを反映させたスタイリングとなりました。

メカニズム

98年型フォード・マスタング・コンバーチブル

98年型フォード・マスタング・コンバーチブル

プラットフォームは先代モデルのものを改良したFOX4を使用しており、ホイールベースは20mmほど延長され、それに合わせて全幅もわずかに拡大しています。
改良型のプラッフォームの採用と各部のブラッシュアップにより、運転性能はブレーキ性能、衝突や横転などの安全面は時代に合せて大幅に強化されています。

ボディバリエーションは、ノッチバッククーペとコンバーチブルの2本に整理され、グレード構成もV6モデルのベースグレードと、V8モデルのGTグレードの2種類というシンプルな構成になりました。

エンジンはキャリーオーバーされた302cuin(4,949cc)V8OHV(225HP)とトーラスなどに搭載された232cuin(3,802cc)V6OHV(145hp)。
V8モデルは96年に新開発の281cuin(4,606cc)V8SOHCに換装されました。

オートラマ店を通じて日本市場で拡販

千葉県内に存在したフォード販売店(旧オートラマ店)

フォード販売店

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日本市場では3thジェネレーション・マスタングまでは近鉄モータースなどのフォード自動車系のディーラー網で販売されていましたが、4thジェネレーション・マスタングからマツダとフォードの合弁販売チャンネルであるオートラマ系で販売されました。

日本市場でのマスタングの販売価格はもっとも安いモデルで229万円と、シルビアやセリカなどの国産クーペとほとんど変わりがない新車価格に設定。

TVCMが積極的に流されたこともあって4thジェネレーション・マスタングは歴代シリーズでもっとも日本で売れたモデルとなりました。

ビッグマイナーチェンジにより後期型へ

01年型フォード・マスタングGTコンバーチブル

01年型フォード・マスタングGTコンバーチブル

99年、マスタングはマイナーチェンジを実施。
メカニズムに大きな変更はありませんが、外装は一新され、前期型のイメージを踏襲しつつボディフォルムを曲線基調から直線基調へと一新します。
また、このスタイリングの変更に伴いフロントフードに大型のダミースクープを追加。
マッスルカーらしい力強いフォルムとなりました。

01年型フォード・マスタング・ブリット

01年型フォード・マスタング・ブリット

01年には68年に公開されたスティーブ・マックイーン主演の映画「ブリット」のトリビュートモデルとして、映画で使用された68年型マスタングと同じダークグリーンでペイントされたマスタング・ブリットGTが限定販売されています。

ハイパフォーマンスモデル・SVTコブラ

95年型フォード・マスタング・コブラR(前期型)

95年型フォード・マスタング・コブラR

00年型フォード・マスタングSVTコブラ(後期型)

00年型フォード・マスタングSVTコブラ (後期型)

4thジェネレーション・マスタングには、フォードSVT(スペシャル・ヴィークル・チーム)が手掛けたホットバージョンのSVTコブラが存在します。
GTをベースに302cuin(4,949cc)V8OHVをベースにチューニングを施し、最高出力は240hpに向上。
専用セッティングの足回り、エアロパーツなどが装備され、性能的にも外観的にも標準仕様とは大きく異なるモデルとなりました。

96年型マスタング・コブラに搭載された281cuin V8DOHC

96年型マスタング・コブラのエンジン

96年、SVTコブラはベースモデルのエンジン変更にともない281cuin V8DOHCとなります。
このエンジンはアルミ製の可変バルブを採用した新世代のV8エンジンで、ブロックはイタリア製、カムシャフトはドイツ製のハイパフォーマンスパーツであり、最高出力は305hpを発揮します。
組み合わされるギアボックスはボルグワーナー製の5MTのみの設定で、外装はリアバンパーやカウルフードがコブラ専用となりました。
なお、このモデルは50台限定でクーペのみが「マスタング・コブラ」の名称で正規輸入されました。

94年型マスタングGTコンバーチブル(日本仕様)のスペック

全長全幅全高
4,6151,860
1,390
ホイールベース車両重量乗車定員
2,5701,6404
[単位]全長・全幅・全高・ホイールベース:mm 車両重量:kg 乗車定員:人
エンジン種類V8OHV
排気量4,942
最高出力215/4,200
最大トルク39.4/3,400
トランスミッション4AT
駆動方式FR
使用燃料レギュラー
[単位]最高出力:kW[PS]/rpm 最大トルク:N・m[kgf・m]/rpm

フォード・マスタング 5thジェネレーション

05年型フォード・マスタングGT

05年型フォード・マスタングGT

5thジェネレーション・マスタングは、04年のデトロイトモーターショーで発表されました。

チーフエンジニアはアジア系米国人のハウ・タイタン(唐浩泰)が就任。
スタイリングはフォードデザイン部長の「J・メイズ」の監督のもと、カナダ人デザイナーの「シド・ラムナレース」が担当しています。
フォード社の「リビングレジェンド」戦略に基づいて初代マスタングを彷彿とさせものとなりました。

チーフエンジニアのハウ・タイタン(唐浩泰)

フォード社ハウ・タイタン

厳密に言うと5thジェネレーション・マスタングのスタイリングは64〜66年型だけをテーマにしているわけではなく、リアセクションのスタイリングは65年型ファストバックのそれを連想させますが、フロントマスクはその改良型である67年型、リアクォーターウインドウを用いたCピラーの処理はシェルビーGT350(標準のファストバックはルーバー処理となります)と、1stジェネレーション.マスタングの各モデルからモチーフを散りばめることで成立しています。

リジットアクスルにこだわった足回り

08年型フォード・マスタングV6

08年型フォード・マスタングV6

プラットフォームは新開発のDC2プラットフォームを使用。
09年に登場したライバルのシボレー・カマロがリアサスペンションにマルチリンク式を採用して4輪独立懸架となったのに対し、マスタングはリアサスペンションに伝統的なリジットアクスルを採用。
乗り心地やコーナリング性能では一歩劣る旧態然としたサスペンション形式ですが、キャンバー変化が少なくロールセンターが高く取れ、ホイールトラベル(リアホイールの最大移動量)が大きくなり、コストパフォーマンスにも優れることからフォード社はあえて採用に踏み切ったようです。

パワーユニット

5thマスタングに搭載されるV8エンジン

心臓部はベースモデルが4,009cc V6SOHC(米国でも90年代から徐々に立法インチからミリリットルに排気量の単位が変わりました)、トップグレードのGTには先代モデルのものを改良したVCTつき4,604cc V8SOHCが搭載されました。
組み合わされるギアボックスはベースグレードがボルグワーナー製T-5型5MT、GTがトレメック製TR-3650型5MTを標準とし、オプションでフォード製5R55S型5ATが用意されました(日本仕様はATのみ)。

ビッグマイナーチェンジ

13年型フォード・マスタングV6

13年型フォード・マスタングV6

09年春、マスタングはルーフ以外の外装を一新する大掛かりなマイナーチェンジを施されます。
フロントまわりはヘッドランプとグリルを薄くし、エッジやキャラクターラインを際立たせた筋肉質なスタイリングに変身しました。

11年型フォード・マスタングの内装

11年型フォード・マスタングの内装

また、内装は1stジェネレーション・マスタングを彷彿させる左右対称のインパネを採用し、67年型マスタングのものをモチーフにした3本スポークステアリングを装備。
エアコンの噴出し口やシフトレバーなどのデティールも手直しされました。

スペシャルティカー復活の立役者となる

後期型マスタングに追加されたハイパフォーマンスモデルのBOSS302

13年型フォード・マスタングBOSS302

5thジェネレーション・マスタングは発売から2年間で30万台以上を販売し、低迷を続けていた北米のスペシャリティカー市場の活性化に成功します。
08年にはダッジ・チャレンジャーが、09年にはシボレー・カマロが復活するなど、1stジェネレーション・マスタングのようにフォロワーを生み出すまでに至ります。

米国での5thジェネレーション・マスタングは歴代モデルと同様にモータースポーツのベース車両としても人気が高く、NASCARへの参戦のほか、ドラッグレースやドリフト競技でも活躍しています。

06年型マスタングGTクーペ・プレミアム(日本仕様)のスペック

全長全幅全高
4,7561,8801,385
ホイールベース車両重量乗車定員
2,7201,6304
[単位]全長・全幅・全高・ホイールベース:mm 車両重量:kg 乗車定員:人
エンジン種類V8SOHC
排気量4,606
最高出力304/5,700
最大トルク44.2/4,500
トランスミッション4AT
駆動方式FR
使用燃料レギュラー
[単位]最高出力:kW[PS]/rpm 最大トルク:N・m[kgf・m]/rpm

リアサスペンションの構造の違いについての解説はこちら

フォード・マスタング 6thジェネレーション

英国向け右ハンドル仕様の6thジェネレーション・マスタング・コンバーチブル

フォード・マスタング6th

マスタング生誕50周年を迎えた2014年4月17日に6thジェネレーション・マスタングが米本国でリリースを開始(日本での発売開始は同年10月から)。
フォード社はこのモデルからマスタングを世界戦略車種に位置づけており、右ハンドルモデルも初めて設定し、英国や豪州を含む世界120カ国での発売を開始しました。

15年型フォード・マスタングGT

15年型フォード・マスタングGT

チーフエンジニアはデイブ・ペリキャックが就任。
スタイリングはドイツ人デザイナーのケマル・チュリッチが手掛けました。

外装は先代モデル後期型を踏襲し、シャープで筋肉質なスタイリングを採用。
ただし、国産戦略車となった影響なのか、フロントマスクは近年のフォード車のファミリーフェイスとなった、いわゆる「アストンマスク」となり、Bピラーがブラックアウトされるなど欧州車テイストも盛り込まれています。

一新されたメカニズム

フォード2.3L直4DOHCターボ「エコブースト」

フォード2.3L直4DOHCターボ「エコブースト」

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プラットフォームは一新され、リアサスペンションには新設計の5リンク式のマルチリンクが奢られ、ついにマスタングも4輪独立懸架化されました。
ボディサイズは先代に比べて全幅が38mm拡大されるいっぽう、全高は36mm縮小されています。
ホイールベースの数値には変更がありません。

搭載されるエンジンは3,720ccV6 SOHC「サイクロン」(304ps)を標準とし、先代のものを改良した4,949 ccV8SOHC「コヨーテ」(314ps)、燃費とパワーを両立させたダウンサイジングユニットの2,253cc直4DOHCターボ「エコブースト」(314ps)の3つが用意されます。
ギアボックスは新開発の6MTと6ATとなります。

日本に正規輸入された最後のマスタングとなった50周年記念車

マスタング・50イヤーズ・エディション

マスタング・50イヤーズ・エディション

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6thジェネレーション・マスタングは日本市場への量産モデルの導入に先駆け、14年11月に限定車「50イヤーズ・エディション」が350台限定で販売されました。
このモデルは左ハンドルのエコブースト搭載モデルをベースに、専用エンブレム、専用プレート、ブラックアウトされた19インチアルミホイール、50周年記念モデル専用のエンボス加工された本革シートなどの特別装備となっています。

マスタング・50イヤーズ・エディションの専用エンブレム

マスタング・50イヤーズ・エディション 専用エンブレム

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しかし、翌16年9月にフォード社は日本市場からの撤退を発表。
右ハンドル仕様の量産モデルは米本土で船積み直前だったそうですが、それらが日本に上陸することはありませんでした。
50イヤーズ・エディションが事実上、日本に正規輸入された最後のマスタングとなったのです。

15年型マスタング・50イヤーズ・エディション(日本仕様)のスペック

全長全幅全高
4,7901,9201,380
ホイールベース車両重量乗車定員
2,7201,6804
[単位]全長・全幅・全高・ホイールベース:mm 車両重量:kg 乗車定員:人
エンジン種類直4DOHCターボ
排気量2,260
最高出力314/5,500
最大トルク44.3/3,000
トランスミッション6AT
駆動方式FR
使用燃料レギュラー
[単位]最高出力:kW[PS]/rpm 最大トルク:N・m[kgf・m]/rpm

マスタング以外のエコブースト搭載車の情報はこちら

伝説のレーサーが手掛けたシェルビー・マスタング

キャロル・シェルビーとシェルビー・マスタング

1stジェネレーション・マスタングには、ファンから「シェルビー・マスタング」と呼ばれる故キャロル・シェルビーが手掛けたチューニングモデルが存在します。

キャロル・シェルビーの半生

キャロル・シェルビー

キャロル・シェルビー

キャロル・シェルビーは本業の養鶏業の傍らで50年代にレーサーとして活躍した人物で、マセラッティやアストン・マーティンからF1に参戦。
フォーミュラーレースでは目立った戦績を残していませんが、GTレースでは活躍し、59年のル・マン24時間耐久レースではアストン・マーティンDBR1を駆り、見事優勝を飾っています。

アストン・マーティンDBR1

しかし、持病の心臓病が悪化し、ハードなレースに耐えられなくなったことから60年にレーサーを引退。
それを機に母国でシェルビー・アメリカン社を設立し、レーシングコンストラクター&カーデザイナーとして活動を開始します。

65年型AC シェルビー・コブラ427

シェルビーが最初に手掛けたのが英国のオープンスポーツカーのACエースをベースに、フォード製のV8ユニットを搭載したシェルビー・コブラです。
彼のチームはこのコブラでFIAのGTホモロゲーションを取得し、ル・マン24時間をはじめとしたGTレースで活躍します。
シェルビー・アメリカン社はフォード社製レーシングマシンの製造とレース活動を請負うようになり、66年からのフォードGT40によるル・マン24時間4連覇にも大きく貢献することになります。

シェルビーは当時フォード社の副社長だったアイアコッカと親しい関係にあったことから、絶大な人気を誇っていたマスタングのレースバージョンを製作することになりました。

ホモロゲ・マシンとして生まれたGT350

65年型シェルビーGT350

シェルビーGT350

その第1弾となったのが65年に発表されたGT350で、このマシンはSCCA(Sports Car Club of America)のトランザム(Trans-American Sedan Championship)シリーズに出場させるべく開発されたモデルです。

ストックのマスタングとの外観の差異はフロントグリルとサイド、給油口の専用エンブレム、カウルフードのエアスクープ程度ですが、中身は大きく異なっており、エンジンは289cuinV8OHVウィンザーユニットのハイパフォーマンスバージョン(309hp)を搭載。
軽量化のためカウルフードはFRP化され、遮音材、制振材、ヒーター、パワーステアリング、リアシートなど実用装備・快適装備を排除し、強化されたサスペンションやレース用LSDが装備されていました。
また、派生車種としてはドラッグレース専用モデルのGT350Rが存在しました。

市場のニーズによりマイルド化

66年型シェルビーGT350H

66年型シェルビーGT350H

しかし、あまりにもスパルタン過ぎた65年型は一般ユーザーには受け入れられず、66年型ではレース用パーツをオプション化し、ラジオやヒーター、ATなどの快適装備も得られるようになりました。

また、スペシャルマスタングを多くの人に楽しんでもらいたいとのフォード社とシェルビーの思惑から、レンタカー会社のハーツと提携し、レンタカー仕様のGT350Hも生産されています。
このモデルはブラックにペイントされたモデルがほとんどで、すべての車両にゴールドのレーシングストライプが入れられていました。
なお、GT350Hはレンタカー仕様ということで一般ユーザーに販売されることはありませんでした。

GT500とGT500KRの追加

68年型シェルビーGT500

68年型はストックのマスタングとの差別化のため、大型化されたグリルやサンダーバードから流用されたテールランプ、角形となったハイビームランプなど外観は大きく変わりました。
メカニズムに大きな変更はありませんが、GT500は排気系の見直しにより、最高出力が360hpに向上しています。

68年型シェルビーGT500KR

また、68年型からは428cuin V8OHVコブラジェットを搭載し、強化されたサスペンションやトラクションロックLSDを備えたGT500KR(King of Road)が追加設定されています。
GT500KRの最高出力は355hpと公表されていますが、これは過熱化するパワー競争を問題視した行政当局を欺くためであり、実際には400hpを超えるパワーが与えられていたと言われています。

性能面でのアドバンテージを失った69年型

69年型シェルビーGT500

69年型は再度外装を手直しし、のちのビッグ・マスタングによく似たスタイリングとなります。

しかし、GT350に搭載されたエンジンは、ストックのマスタングと同じ351cuin(5,752cc)V8OHVとほとんど変わりがなく、最高出力も290hpに留まりました。
いっぽう、GT500は前年のGT500KRに搭載されたものと同じ428cuinV8OHVコブラジェットが与えられています(スペックに変化はありません)。

過熱化するパワーウォーズによって、マスタングのラインナップにはMach1、BOSSなどのハイパフォーマンスモデルが存在し、ホモロゲーションマシンとして生を受けたシェルビー・マスタングは、市場の要求に合せたマイルド化によってそれらのモデルと選ぶところがなくなり、次第に埋没して行きます。

シェルビー・マスタングの終焉

激化するベトナム戦争でオイルショックなどにより米国社会は沈滞ムードになりました。
排気ガス規制や安全基準の引き上げと相まってマッスルカーの生息できる環境は失われました。
しかも、ベトナム戦争の長期化による米国の国力減退、排気ガス規制や安全基準の強化、省エネ志向の高まりなどによりマッスルカー市場は次第に意義を失っていったこともあり、この年を最後にキャロル・シェルビーはGT350/GT500の生産終了を決断します。

コブラのネーミングライツを取得したフォード社は、これ以降シェルビー・マスタングをイメージさせる「マスタング・コブラ」をリリースして行きますが、これらの開発にキャロル・シェルビーをタッチしていません。

35年ぶりに復活したシェルビーマスタング

07年型シェルビーGT500

07年型シェルビーGT500

05年、マスタングが5thジェネレーションに進化したのに合せて、35年ぶりにシェルビー・マスタングが復活しました(発売開始は06年秋から)。

ニューヨークモーターショーで発表された新しいGT500には、フォードGT用の5,409ccV8SOHCスーパーチャージャー(500hp)が搭載され、ハイパワー化に合せてサスペンションなども強化されています。
GT500はフロントバンパーの形状変更、グリルの大型化など外装も変更が加えられています。

GT500はシェルビーのバッジや専用プレートが装着されていますが、開発を担当したのはフォード社のSVT(スペシャル・ヴィークル・チーム)で、キャロル・シェルビーは開発段階でデザインや内外装の装備、セッティングにアドバイザーとして関わっているに過ぎません。

08年型シェルビーGT500KR

08年にはシェルビー・マスタングGT500KRの誕生40周年を記念してGT500KRが復活。
エンジンの制御系を見直し、インタークーラーの強化や電子制御スロットル、コールドエアーシステム、フォードレーシングが手掛けたエグゾーストシステムの装着により最高出力は540hpを発揮しました。

その後もGT500はマスタングのトップグレードとしてカタログに残り、ベースとなったマスタングのモデルチェンジに合せて進化を続けています。

13年型シェルビーGT500

13年型シェルビーGT500

17年型シェルビーGT500とGT500R

17年型シェルビーGT500とGT500R

「60セカンズ」に登場したマスタング・エレノア

映画「ブリット」に出演した68年型マスタングGT390

米国を代表するスペシャルティカーとなったマスタングは、66年に製作された クロード・ルルーシュ監督の「男と女」をはじめ、スティーブ・マックィーン主演の「ブリッド」、浅野温子と山崎努が主演した角川映画「スローなブギにしてくれ」、00年から現在までに8作が製作された「ワイルド・スピード」シリーズ、14年に製作されたカーアクション映画「ニード・フォー・スピード」などに出演。
銀幕の世界でもスター級の活躍をしています。

マスタングが主役級の活躍を見せる「60セカンズ」

60セカンズ

これらのマスタング出演作品の中から代表的な1作を挙げるとすれば、やはり00年に公開されたニコラス・ケイジ主演のカーアクション映画「60セカンズ」にトドメを刺すでしょう。

じつはこの映画、74年に公開された「バニシング in 60」のリメイク版で、オリジナル版には73年型のマスタングMach1が「エレノア」として登場します。

バニシングin60

カー・ガイとして知られる故H・B・ハリッキー監督が制作した「バニシング in 60」は、上映時間の半分近く(約40分)をカーチェイスに当てており、制作から40年以上が経過した現在でもこの記録は破られていません。

映画としての完成度はオリジナル版のほうがはるかに勝っているのですが(クエンティン・タランティーノ監督も同様の感想を抱いているようで、映画「デス・プルーフ」の中で出演者に「ニコラス・ケイジ版はクソだ!」とのセリフを言わせています)、リメイク版にはリメイク版のよさがあり、それはカスタマズされたGT500エレノアが登場することにつきると思います。

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存在感を示したGT500エレノア

67年型シェルビーGT500エレノア

映画「60セカンズ」に登場するGT500エレノアは、CSディスカバリーチャンネルで放送中の「オーバーホールの世界」(原題:Overhaulin')にホストとして出演していることでも知られるカーデザイナー兼カスタムビルダーであるチップ・フーズがスタイリングを担当。

カーデザイナー兼カスタムビルダーのチップ・フーズ

67年型シェルビーGT500をベースに、チップ・フーズデザインのオリジナルのエアロパーツを装着するなどエクステリアを変更したマシンです。

映画公開とともにエレノアは爆発的な人気を呼び、劇用車のレプリカを制作するファンが続出。
中にはキャロル・シェルビーのライセンスを取得した本格的なコンプリートマシンが登場するに至りました。

6thシェネレーションベースのエレノア

07年型フォード・マスタングGT500Eエレノア・カスタム

しかし、すでにベースとなる67〜68年型マスタングはコレクターズアイテムとなっており、ベース車を確保するのも一筋縄では行かなくなったことから、当時現行モデルであった5thジェネレーション・マスタングをベースにエレノア風のカスタムを施すことが人気となりました。

この5thジェネレーション・マスタング版エレノアは、サリーン・ジャパンを通じて日本にも輸入され、その迫力あるスタイルで人気となりました。
のちにマスタングがマイナーチェンジを受けて後期型になったあとも、ベース車を変更した上でエレノアは製作されています。

フォード・マスタングの新車

18年型フォード・マスタング

18年型フォード・マスタング

すでにフォード社は日本市場から撤退しており、現在マスタングの正規輸入はストップしています。
一部の旧フォード販売店(ディーラーシップ返還後も自動車販売業を続けているフランチャイズ店)には、限定販売された50イヤーズ・エディションの未使用中古車があるという話も聞いたことがありますが、輸入中止から時間が経過し、台数も少ないことから探し出すのは非常困難だと思います。

そのため、必然的にマスタングの新車は並行輸入車を選ぶことになると思います。
販売価格は仕様によっても異なりますし、店によっても異なりますが、クーペの場合、エコブーストで420〜500万円、V8モデルで500〜600万円、シェルビー・マスタングで900〜1,000万円程度となるようです。
コンバーチブルはクーペよりも100万円ほど高くなるようです。

フォード・マスタングの中古車

64 1/2年型フォード・マスタング

マスタングの中古車と一口に言っても、年式や走行距離、仕様、コンディションによっても価格はまちまちです。

1stジェネレーション マスタングの中古車

65年型フォード・マスタング・クーペ

65年型フォード・マスタング

すでにクラシックとしての価値が確立した1stジェネレーション・マスタングは、クーペで250〜600万円程度、コンバーチブルで300〜800万円程度、ファストバックが500〜1,000万円程度で取引されています。
販売価格が安い車両は、ノンレストアで古くから日本にある個体です。
最近、並行輸入した車両はとてもではありませんがそんな価格では販売されません。

じつは、米国や欧州に比べると1stジェネレーション・マスタングの中古車価格は世界で日本がいちばん安く、海外への流出がすでに始まっています。
おそらく、数年後にはタマ数が減少し、米国とほとんど変わりがない価格まで上昇すると考えられます。
安価にクラシック・マスタングが購入できるのは今だけでしょう。
良い車を手に入れるためには、それなりの目利きが必要になりますが、古いマスタングが欲しい人は今のウチに購入しておくことをオススメします。

2nd/3rdジェネレーション マスタングの中古車

77年型フォード・コブラII(マスタングII)

91年型フォード・マスタングGT

91年型フォード・マスタングGT

2nd/3rdジェネレーション・マスタングは、新車当時に正規輸入された台数も少なく、並行輸入されるような車種でもないので現在日本国内ではほとんど流通していません。

ですが、ごく希に中古車市場で流通することがあります。
その場合の価格は70〜150万円程度とクラシック・マスタングとしては比較的安価です。
ただし、日本市場ではほとんど価値が認められていませんし、過渡期のモデルということで今後も価値が再評価される可能性は限りなくゼロに近いでしょう。
そうしたことから手放すときはほとんどタダ同然となる覚悟をしておいたほうが良いと思います。

マスタングIIを所有する筆者が言うのもなんですが、よほどのモノ好きか、強い思い入れのある人以外は手を出さないほうが無難です。

4thジェネレーション マスタングの中古車

94年型フォード・マスタング・コンバーチブル

94年型フォード・マスタング・コンバーチブル

4thジェネレーション・マスタングは、新車当時オートラマ系列の正規販売店でまとまった台数が販売されたことから比較的タマが豊富です。
中古車価格もこなれており、20〜80万円程度で選ぶことができます。

正規ディーラーが消滅した古いモデルということで購入を躊躇される方がいらっしゃるかもしれませんが、基本的にマスタングは丈夫な車ですし、本国にはパーツも潤沢に揃っています。
主治医となるアメリカ車専門店を見つければ維持も比較的容易です。
格安で買って「大きな故障が起きたら捨てる」くらいの大らかな気持ちで乗られると良いでしょう。

5thジェネレーション マスタングの中古車

09年型フォード・マスタング・ブリット

09年型フォード・マスタング・ブリット

5thジェネレーション・マスタングは、正規輸入もごく少数が行われましたが、現在市場に流通している車両の多くは並行輸入車となります。

現在でもアメ車ファンの間で人気が高いモデルということから、中古車価格は100〜300万円(V6/V8の標準モデルの場合、シェルビーなどのスペシャルモデルは時価)と10年前のモデルとしては強気な相場です。

今後は順当に中古車価格がこなれてくると思います。
現在は中古車としてのお買い得感がまだまだ薄く、数年乗っていざ手放そうというときになって中古車価格が大幅に下落していた、と言うことも考えられるため、今はまだ「買いの時期」とは言えないかもしれません。
もちろん、それでも「欲しい」という人はどうぞ。
車は経済利得性だけで選ぶべきものではありませんから。

6thジェネレーション マスタングの中古車

15年型フォード・マスタング

15年型フォード・マスタング

6thジェネレーション・マスタングは現在でも生産が続く現行モデルなのですが、日本市場には限定350台の50イヤーズ・エディションのみが正規輸入されたに留まり、流通している中古車の多くが並行輸入車となります。

中古車価格は正規モノの50イヤーズ・エディションが300〜400万円ほど。
並行輸入車はエコブーストが350〜450万円、V8モデルで400〜600万円と、稀少車のため新車から値落ちが少ない強めの相場を形成しています。
正規輸入車に強いこだわりがなければ、並行輸入の新車も検討された方が良いかもしれません。


中古車情報
システムメンテナンス中


フォード・マスタングの実燃費

09年型フォード・マスタング

09年型フォード・マスタング

フォード・マスタングの燃費はモデルや搭載されるエンジンによって大きく異なります。
例えば、1stジェネレーション・マスタングの後期型に設定されたBOSS429や429コブラジェットなどのビッグブロック・エンジンを搭載するハイパフォーマンスモデルを街乗りで使用すれば、2〜3km/Lという燃費も覚悟しなければなりません。
ですが、最新型のエコブースト・ユニットを搭載した6thジェネレーション・マスタングならば11km/Lを超える高燃費をマークすることもあります。
1st〜4thマスタングに設定された標準的な289cuinや302cuinV8ユニットならば、実燃費は街乗りで6〜7km/L、高速巡航で8〜9km/Lくらいとなります。

実際、筆者が所有している77年型マスタングII(302cuinV8を搭載したファストバッククーペ)は、街乗りで7km/h前後、高速巡航で9km/Lを少し割るくらいです。
なお、マスタングは標準的なV6やV8モデルはレギュラーガソリン仕様、ハイパフォーマンスモデルや6thジェネレーション・マスタングのエコブーストはハイオク仕様になります。

アメリカの魂 フォード・マスタング

69年型フォード・マスタングMach1とP−51Dマスタング

フォード・マスタングのまとめ記事はいかがでしたでしょうか?

元祖スペシャリティカーとなったマスタングは、キャデラックやコルベットと並び、米国人の誇り、魂とも言える存在です。
日本と同様に米国でもジェネレーションY世代(80〜90年代生まれの若者)は、それ以前の世代ほど車に熱中しなくなったと言われていますが、マスタングは例外的に若者を含めた幅広い世代に現在でも熱い支持を受けています。
おそらく、今後もマスタングの人気は衰えることなく、今後もシリーズが継続して行くことでしょう。

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この記事の執筆者

山崎 龍この執筆者の詳細プロフィール

1973年1月東京生まれ。自動車専門誌の編集を経てフリーライターに。自動車専門誌を中心に、航空、ミリタリー、映像作品、オタクカルチャー、政治などの 様々なジャンルに寄稿する雑文ライター。 著書に『最強!連合艦隊オールスターズ』『萌えだらけのクルマ選び』(共にイカロス出版)、『「...

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