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フィアット・パンダまとめ|初代から全世代を紹介!中古車価格と故障や燃費など維持費も!

イタリア最大の自動車メーカー・フィアット社が生産するフィアット・パンダは、実用性と経済性を重視しながら運転して楽しいコンパクトカーです。今回はジウジアーロデザインの初代から最新型の3代目まで、中古車価格と故障や燃費など維持費を含め、フィアット・パンダを徹底解説します。

フィアット・パンダとは

フィアットパンダ広報画像

フィアット・パンダはイタリア最大の自動車メーカー・フィアット社が生産する小型大衆車です。
欧州の車両分類基準ではもっとも小さなAセグメントに区分され、長年に渡って庶民の実用車として活躍を続けてきました。

フィアット・パンダのボディバリエーションは一貫して2ボックスの3ドア/5ドアハッチバックのみ(商用車を除きます)で、時代に応じて快適装備や安全装備の追加はあったものの、簡素で実用性を重視したコンパクトカーとしての姿勢にぶれはありません。

なお、フィアット・パンダの名称は動物のパンダに由来します。
これは初代パンダのテーマカラーだったアイボリーとボディ下部の樹脂素材とのコンビネーションが、ジャイアント・パンダをイメージさせることから名づけられました。
ネーミングに関しては、初代パンダの開発時に中国からパンダが送られたことで、イタリア全土がパンダブームに沸いていたことにも影響されたようです。


1.3MTJ 4…
238.0万円
本日の在庫
112
平均価格
117.8 万円
本体価格
23 ~ 279 万円

フィアット・パンダ登場前夜

60年代、フィアットはイタリア国内の安価な労働力による高い生産性に頼った企業経営で西ヨーロッパにおける圧倒的な販売シェアを握っていました。
しかし、70年代に入ると労働争議が相次いで発生したのに加えて、1973年にはオイルショックも重なり、企業業績は急速に悪化。
大幅な損失を計上することになります。

創業以来、最大の危機を迎えていた当時のフィアット社を率いていたのは、創業者・ジョバンニ・アリエッリ1世の孫に当たるジャン二・アリエッリでした。
フィアット社存亡の危機に対し、彼は弟のウンベルト・アリエッリを副社長に据えるとともに、会社立て直しのための組織改革に乗り出します。

副社長に就任したウンベルトでしたが、彼には政界進出という野心があり、早い段階でフィアットを辞する考えを持っていたため、実業家で幼馴染みだったカルロ・デ・ベネデッティを社外から招き入れ、自身の後継者に指名しました。

カルロ・デ・ベネデッティ

1975年、副社長に就任したベネデッティは「主力の自動車部門の復活こそグループ全体の立て直しになる」という信念のもと、それまでの自動車部門への投資抑制策を撤回。
それにあわせて新型車開発と社内のリストラを断行しました。

ベネデッティが命じた新型車開発の中でも、とくに力が注がれたのが、旧式化が著しかったフィアット126の後継となるベーシックカーを創造する「プロジェクト・ゼロ」と呼ばれる計画でした。

↑フィアット126

出典:https://ja.wikipedia.org/

↑フィアット127

「プロジェクト・ゼロ」が時間との戦いであると認識していたベネッティは、その巨大さ故に小回りの利かないフィアット本社の開発部門を早い段階で構想から外し、小さな組織ながら機動力のあるカロッツェリア(自動車のデザイン・製造工房)に開発を依頼することに活路を見出すことにしました。

そこで白羽の矢が当たったのが、鬼才ジョルジェット・ジウジアーロ率いるイタルデザインでした。

鬼才ジョルジェット・ジウジアーロ


1976年7月、ベネデッティは自らイタルデザインを訪ね、代表のジウジアーロにフィアットの基幹となるまったく新しいベーシックカーの開発を直接依頼します。

その際にベネデッティが出した条件は、
(1)販売価格が安価なこと
(2)サイズはフィアット126と127の中間で、かつ室内が充分に広いこと
(3)フィアット126のエンジンを流用した単純な構造を持つこと
(4)素朴な外観だが理性的な設計
(5)フランス車のような感じ
の5つでした。

ベネデッティの要求のうち4つは明確(かつ実現が極めて困難)なものでしたが、最後の「フランス車のような感じ」というリクエストは極めて抽象的な要求です。
これに対して「シトロエン2CVのことを指している」と理解したジウジアーロは、簡素な実用車ながらもエスプリ(精神・知性・才気を現したフランス語)を備えたクルマを目指してカーデザインを進めることにしました。
また、当時のイタリアとしては異例なことに、ジウジアーロはバカンスを返上して126と同等の重量と生産コストの小型車の開発作業に没頭しました。

シトロエン 2CV 1955

↑シトロエン2CV

同年12月、急ピッチで開発が進められた結果、最初のモックアップはわずか4カ月で完成。
翌77年の年明けには2代目のモックアップも完成し、フィアット経営陣に披露されました。
2台のうち1台はシンプルでプリミティブなデザイン、もう1台はスタイリング上の精錬を加えたものとなりました。
イタルデザイン内ではモックアップは「ルスティカ」(質素な、素朴な、という意味のイタリア語)と呼ばれており、フィアットへのプレゼンもこの名称で行われました。
以降、プロジェクト名は「ゼロ」から「ルスティカ」へと変更されました。

なお、ベネデッティは強権的な経営姿勢が社内で軋轢を呼び、モックアップの完成に先立って副社長の職を解任されています。


スペシャル ディ…
116.0万円
本日の在庫
23
平均価格
124.8 万円
本体価格
49 ~ 187 万円

初代フィアット・パンダ

出典:https://ja.wikipedia.org/

↑初代フィアット・パンダ(セリエ1)

モックアップの完成後、フィアットの自動車部門の部長であったニコラ・トゥファレッリの強力な後押しもあって量産化に向けて開発が続けられた「ルスティカ」は、「パンダ」と名前を変え、1979年11月に先行量産車が公開され、翌80年に市販を開始しました。

市販された初代フィアット・パンダは、ジウジアーロが提案した斬新な3ドアハッチバックのデザイン案がほぼそのまま採用されていました。

初代フィアット・パンダは、限られた全長の中で最大のキャビンとラゲッジスペースを得るために、駆動方式はFFとし、コストとスペースユーティリティ、耐荷過重を賄うためにリアサスペンションにリーフリジットを採用しています。

また、初代フィアット・パンダは開発・製造コストの低減のため、ボディラインは垂直と平面で構成され、すべてのウインドウを平らな板ガラスとし、チリ(散り:垂直なふたつの面の段差)を詰めることを避けるため、ボンネットやテールゲートなどの開口部に蓋を被せるような意匠を採用しています。
なお、初期モデルのみ「鉄板グリル」と呼ばれる左右非対称形状のフロントグリルが装着されました。

↑フィアット・パンダ(セリエ1)のダッシュボード

初代フィアット・パンダの内装は徹底的に簡素化され、樹脂製のダッシュボードの代わりにキャンバスとバーで構成されたダッシュポケットが与えられ、パイプフレームに伸縮性のあるキャンバスを張ったハンモック式フロントシート、取り外し可能なリアシートなどが採用されました。

発売当初のフィアット・パンダのラインナップは、652cc空冷縦置き直列2気筒OHVエンジンを搭載した「パンダ30」(イタリア国内専用モデル)と903cc水冷縦置き直列4気筒OHVエンジンを搭載したパンダ45の2種類で、いずれも燃料にはガソリンを使用していました。

82年には843cc直列4気筒エンジンを搭載する「パンダ34」と、45をベースにした豪華版の「スーパー」の2モデルが新たに追加されています。
これらのモデルは特徴的な鉄板グリルに代わって樹脂製の柵型グリルを採用したほか、「スーパー」ではシートも一般的なウレタンを使用したクッション構造のものに換装されています。
さらにグレードの追加に伴って、新たに前後席で独立したキャンバストップのルーフを持つダブルサンルーフがオプション設定されています。

83年にはオーストリアのシュタイア・プフ社と共同開発によるパートタイム式4輪駆動の「4×4」が追加されていました。

↑初代フィアット・パンダ(セリエ2)

86年には初代フィアット・パンダの歴史でもっとも大きなマイナーチェンジが施されます。

セリエ2と呼ばれるマイナーチェンジ版は、従来までの3種類のパワーユニットに代わって、FIRE(Fully Integrated Robotized Engine)と名付けられた、769cc/999cc4気筒SOHCエンジンに換装されました。
グレード名はそれぞれ「750」/「1000」に改められました。
また、あわせて1,301cc直4ディーゼルエンジンが追加されています。

足回りは従来のリーフリジッド式リアサスペンションに代わって、アウトビアンキY10に採用実積のあるΩアーム・トレーリングリンクを持つトーションビーム式に変更を受けました。
そのほか、「スーパー」で先行採用されたウレタンシートと樹脂製のフロントグリルが全車に採用されたほか、メーターの大型化や三角窓の廃止などが行われました。

出典:https://ja.wikipedia.org/

↑アウトビアンキY10

その後も改良は適時行われ、89年にエンジンがインジェクション化され、91年には排気量が1,108ccに拡大されるとともに、富士重工製のベルト式CVT(無段変速機)を備えた「セレクト」が追加されました。

初代フィアット・パンダは発売するやいなや大ヒットモデルとなり、苦境に喘いでいたフィアットは、グループ全体の立て直しに見事成功しました。

日本市場には本国デビューに遅れること約3年、1983年にパンダ45が導入されて以来、JAX、サミットモータース、大沢商会、フィアット・アンド・アルファロメオモータース・ジャパン、フィアット・ジャパン(フィアット・アンド・アルファロメオモータース・ジャパンが改組。現FCA)と輸入元を変えながら、新衝突安全規制が施工された1999年まで正規輸入が続きました。

それ以降、フィアット・パンダは、イタリア国内でのみ販売か続けられ、グレードは903cc直4エンジンを搭載した「ヤング」と、1,108ccの「ホビー」、そして4×4の「トレック」に再編されました。
正規輸入終了後、ごく少数の「ヤング」と「ホビー」が日本国内に並行輸入されたようです。

フィアット パンダ ヤング

出典:©Shutterstock.com/ Art Konovalov

↑初代フィアット・パンダ・ヤング

初代フィアット・パンダのスペック

◆フィアット・パンダ45のスペック
全長:3,380mm
車幅:1,460mm
車高:1,445mm
ホイールベース:2,160mm
車重:680kg
排気量:903cc
エンジン:直列4気筒OHV
最高出力:45ps/5,600rpm
最大トルク:6.8kg-m/3,000rpm
燃料噴射装置:キャブレター
トランスミッション:4MT
サスペンション(前):マクファーソン式ストラット
サスペンション(後):リーフスプリング式リジット全長:3,405mm

◆フィアット・パンダ セレクタのスペック
全長:3,405mm
車幅:1,510mm
車高:1,485mm
ホイールベース:2,165mm
車重:770kg
排気量:1,108cc
エンジン:直列4気筒SOHC
最高出力:52ps/5,500rpm
最大トルク:8.6kg-m/3,250rpm
燃料噴射装置:電子制御式燃料噴射
トランスミッション:CVT
サスペンション(前):マクファーソン式ストラット
サスペンション(後):Ωアーム式リジット

初代フィアット・パンダの姉妹車

出典:https://ja.wikipedia.org/

↑セアト・マルベーリャ

初代フィアット・パンダには スペインの自動車メーカー・セアトがライセンス生産した姉妹車が存在します。

セアトで生産されたパンダはその名の通り「セアト・パンダ」の商品名で販売されました。
このクルマには独自の改良点やオリジナリティはなく、変更点はバッジがフィアットからセアトとなったことだけでした。

1983年にフィアットがセアトの株式を売却して提携関係が解消されると、パンダのライセンス生産契約も失効しましたが、2社の話し合いにより、セアト・パンダの前後デザインと車名を変更することで生産継続が許されることになりました。

こうして87年以降に生産されたセアト・パンダは「セアト・マルベーリャ」に車名を変更されました(パンダの商用車は「テッラ」を名乗りました)。
セアト・マルベーリャにはフィアット・パンダのようなセリエ2は存在せず、セリエ1の設計のまま1998年まで生産が続けられました。

2代目フィアット・パンダ

出典:https://ja.wikipedia.org/

↑2代目フィアット・パンダ 1.2

2003年に登場した2代目フィアット・パンダは、心機一転「ジンゴ」という名前で発表される予定でした。
ところが、ルノーから同社のトゥインゴと商標の類似を指摘されたことから、フィアットは法廷闘争を避けるためにジンゴの名称はお蔵入りさせ、パンダの名を引き継ぐことを決定します。

そもそもジンゴは全高を高く採ったコンパクトSUVとして開発が進められており、無駄を廃した経済車として誕生したフィアット・パンダとはコンセプトから異なります。
つまり、初代パンダとは名前以外、縁もゆかりもないクルマが2代目パンダを襲名したわけです。
ただし、フィアットのラインナップのボトムを担うエントリーカーというポジションという点では変わりがありません。

2代目フィアット・パンダのボディスタイルは初代とは打って変わって5ドアとなりました。
搭載されるエンジンは、1,240cc直列4気筒SOHC「FIRE」エンジンで、組み合わされるトランスミッションは5AMTの「デュアロジック」と5MTとなります。
駆動方式は先代同様、FFのほか4輪駆動モデルも設定されました。

初代とは異なり、運転席&助手席エアバッグなどの安全装備が標準装備となり、エアコンやカーオーディオなどの快適装備も設定されました。

出典:https://ja.wikipedia.org/

↑2代目フィアット・パンダ100HP

日本仕様はベーシックグレードの「1.2」のほか、装備を充実させた「マキシ」、ハウスウェアメーカーのアレッシィ社とコラボした「アレッシィ」、4×4の「クライミング4WD」、同グレードの上級モデルの「クライミングプラス4WD」などが設定されました。

07年には100psを発揮する1.4L 直列4気筒 DOHCエンジンを搭載するスポーティーモデル「100HP」が追加されています。

イタリア本国にはディーゼルエンジン仕様やCNG仕様も存在しました。

↑2代目フィアット・パンダ・クライミング4WD

フィアット・パンダ マキシのスペック

全長:3,535mm
車幅:1,590mm
車高:1,570mm
ホイールベース:2,300mm
車重:960kg
排気量:1,240cc
エンジン:直列4気筒SOHC
最高出力:60ps/5,000rpm
最大トルク:10.4kg-m/2,500rpm
燃料噴射装置:電子制御式燃料噴射
トランスミッション:5AMT「デュアロジック」
サスペンション(前):マクファーソン式ストラット
サスペンション(後):トーションビーム式


1.3Multi…
268.8万円
本日の在庫
67
平均価格
56.9 万円
本体価格
18 ~ 299 万円

3代目フィアット・パンダ

出典:http://www.goo-net.com/

↑3代目フィアット・パンダ・イージー

2011年に登場した3代目フィアット・パンダは、2代目のキープコンセプトながらも内外装の質感を高め、燃費性能や環境性能を大幅に向上させています。

3代目フィアット・パンダのプラットフォームは、フィアット500やランチア・イプシロンと同じものが使用され、ボディサイズが若干拡大されています。

搭載されるエンジンは先代モデルから流用された1,240cc直列4気筒SOHC「FIRE」エンジンや、1,300cc直列4気筒ディーゼル「マルチジェット」のほかに、875cc直列2気筒ターボ「ツインエア」も設定されました。
組み合わされるトランスミッションはMTのほか、完成度を増した5AMT「デュアロジック」も用意されます。
駆動方式はとデビュー当初はFFのみでしたが、12年に遅れて4輪駆動の4×4も追加されました。

日本仕様のエンジンは全車ツインエアとなり、FFはデュアロジック、4×4が6MTとなります。
3代目フィアット・パンダは適時限定モデルが追加され、これまでに「4×4アドベンチャーエディション」「4×4コンフォート」「MT」「4×4テッラ」などが台数限定で販売されています。

三代目 フィアット パンダ 内装

出典:http://www.goo-net.com/

↑3代目フィアット・パンダの内装

フィアット・パンダ イージーのスペック

全長:3,655mm
車幅:1,645mm
車高:1,550mm
ホイールベース:2,300mm
車重:1070kg
排気量:875cc
エンジン:直列2気筒SOHCターボ
最高出力:85ps/5,500rpm
最大トルク:14.8kg-m/1,900rpm
燃料噴射装置:電子制御式燃料噴射
トランスミッション:5AMT「デュアロジック」
サスペンション(前):マクファーソン式ストラット
サスペンション(後):トーションビーム式

フィアット・パンダの中古車価格

中古車情報サイトを確認したところ、フィアット・パンダは日本でも人気があったモデルだけにタマ数は比較的豊富で、常時200〜250台くらいのの売り物があります。
中古車市場に流通するフィアット・パンダの比率は、初代パンダが20%、2代目パンダが40〜50%、3代目パンダが30〜40%といったところです。

すでに旧車の仲間入りをしつつある初代フィアット・パンダの中古車価格は20〜170万円で、中心価格帯は40〜70万円ほどです。
「パンダ30」(並行輸入で極少数が輸入されました)や「パンダ45」などのセリエ1はほぼ淘汰され、現在ではなかなか見つからない稀少車になっています。
販売の中心は90年代のセリエ2になっています。
初代フィアット・パンダは実用的で経済的なコンパクトカーということで、どうしても走行距離は延びてしまいがちです。
そのため販売されている初代パンダの中には、走行距離が10万kmを超える車両が少なくありませんが、もともとシンプルで丈夫が身の上の初代パンダだけあって、走行距離が増えてもヤレタレが目立ちにくく、エンジンやトランスミッションなどのコンディションに問題がなければ購入しても大丈夫なようです。
ただし、内外装の部品や消耗品の一部に欠品が出始めていますので、その点だけは注意が必要です。

2代目フィアット・パンダの中古車価格は20〜130万円で、中心価格帯は30〜70万円ほどです。
タマは数が豊富で価格も熟れてきており、中古車として買いやすくなっています。
ただし、スポーツモデルの「100HP」などの人気の限定モデルは強気なプライスをつけていることも少なくなく、100万円を超える車両も珍しくはありません。

現行モデルの3代目フィアット・パンダの中古車価格は100〜250万円で、中心価格帯は130〜160万円ほどです。
ディーゼルエンジン搭載車などの正規輸入されていないモデルで走行距離の少ない車両は、正規輸入モデルの新車価格(199.8〜258.1万円)と変わらないか、それよりも高いプライスがつけられていることもあります。


1.3MTJ 4…
238.0万円
本日の在庫
112
平均価格
117.8 万円
本体価格
23 ~ 279 万円

フィアット・パンダのトラブル

初代フィアット・パンダは構造が単純なため、古いモデルにも関わらず意外とトラブルが少なく、旧車の入門用としても最適です。
ただし、古いモデルですので消耗部品が寿命を向かるなど、部品の経年劣化によるトラブルは少なからずあると思います。

トラブルが比較的多いのが電装系で、購入時にプラグやプラグコード、バッテリー、ヒューズ、ポイント(セリエ2の途中からトランジスタ化します)などの消耗品を交換してしまうと、だいぶ不安要素を減らすことができます。
また、吊り下げ式のクーラーは、もともと本国仕様に設定がないものを無理矢理装着しているのでトラブルが出やすいようです。
イタリア車の専門ショップの中にはオーバーホールを実施してくれるショップもありますが、古いモデルになると部品の供給がストップしています。
もともと初代パンダは風の抜けが良いクルマですので、真夏でも走っていれば涼しく、いっそのこと外してしまってもいいかもしれません。

初代パンダのタイミングベルトの交換時期は6〜7万kmとされています。
交換履歴がハッキリ残っていないクルマは、保険の意味を兼ねて購入時に交換することをオススメします。
クーラー装着車はエンジンルームの風の通りが悪いので、早め早めのタイミングベルト交換を心がけたほうが良いでしょう。

2代目/3代目フィアット・パンダは、70年代に設計された初代パンダに比べてずっと近代的なクルマです。
ですので、定期的なメンテナンスさえ欠かさなければトラブルの心配は少ないようです。

標準グレードに搭載されるセミオートマチックの「デュアロジック」は1度トラブルが起こると修理代が高額になります。
ですが、ディーラーや専門店でコンピューターのリセットをするだけで治るケースが多いようです。
「デュアロジック」のトラブルを回避する方法は運転操作にあります。
MT車のようにシフトアップ・ダウンのタイミングでアクセルを抜くだけで、スムーズなシフトが可能となり、メカ二ズムに負担をかけないのです。
もしもMT車が運転できる方なら、トラブルを未然に防ぐ意味でもMT車を選ばれたほうが良いかもしれません(もっともMTを上手に運転できる人なら「デュアロジック」のトラブルを引き起こさないわけですが・・・)。

フィアット・パンダの燃費

3代目フィアット・パンダ・クロス(日本未導入)

車重が軽く、小さなエンジンを積むフィアット・パンダの燃費性能はかなり良いようです。
どの世代のパンダも街乗りで10〜13km/L、高速巡航で15〜18km/Lくらいの実燃費を記録しています。
ちなみに3代目フィアット・パンダのJC08モード燃費は15.5〜18.4km/Lです(初代/2代目フィアット・パンダはカタログ燃費を公表していません)。

フィアット・パンダは維持費も掛からない

フィアット・パンダについてのまとめ記事はいかがでしたでしょうか?

国産車と比べてもフィアット・パンダはパーツ代はそれほど高くないので、トヨタ・ヴィッツやホンダ・フィットとさほど維持費は変わりがありません。

ただし、ディーラーの工賃はやや割高ですので、新車保障が切れてからは、パンダを得意とするイタリア車の専門店にメンテナンスをお願いしたほうがよろしいでしょう。

初代フィアット・パンダは、デザインをまとめたジョルジェット・ジウジアーロをして「私の最高傑作」と言わしめたほどの名車です。
その後に続く、2代目・3代目パンダは初代ほどの高い理想に基づいて開発されたクルマではありませんが、イタリア車らしいコンパクトで楽しい実用車として完成しており、誰にでもオススメできる1台に仕上がっています。
イタリア車の入門車にも相応しい1台です。

今後もとMOBYではイタリア車の情報をお届けして参りますので、どうぞご期待下さい。

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この記事の執筆者

山崎 龍この執筆者の詳細プロフィール

1973年1月東京生まれ。自動車専門誌の編集を経てフリーライターに。自動車専門誌を中心に、航空、ミリタリー、映像作品、オタクカルチャー、政治などの 様々なジャンルに寄稿する雑文ライター。 著書に『最強!連合艦隊オールスターズ』『萌えだらけのクルマ選び』(共にイカロス出版)、『「...

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